Innovación social

Con el paso del tiempo se van alternando épocas de desarrollo y prosperidad con épocas de crisis, y van surgiendo distintos retos sociales e innovaciones científico-tecnológicas que dan pie a evoluciones sociales y culturales más o menos relevantes. Algunas innovaciones históricas que todos tenemos en mente han sido la imprenta, la energía eléctrica o, más recientemente, Internet.

A diferencia de la innovación científica, en el caso de la innovación social la invención no se dirige a conseguir un éxito comercial y obtener beneficios económicos, sino a mejorar las condiciones o la calidad de vida de determinadas personas o colectivos sociales. 

Todas estas evoluciones, durante años, décadas y siglos, han dado como resultado nuestra sociedad actual, caracterizada por la legislación que nos protege y nos controla y por las distintas instituciones y entidades que nos educan, nos corrigen, nos aseguran una vida eterna, nos dan empleo y nos gobiernan. Cada uno de estos aspectos ha ido cambiando a lo largo del tiempo debido a la invención y a la adopción de distintas innovaciones sociales -nuevas prácticas que surgen para dar respuesta a retos sociales- por parte de personas individuales, de grupos sociales o de organizaciones.

La innovación no es solamente un mecanismo económico ni un proceso técnico. La innovación es sobre todo un fenómeno social. A través de la innovación las personas y las sociedades manifiestan su creatividad, sus necesidades y sus deseos. Debido a su propósito, a sus efectos y a sus métodos, la innovación está muy ligada con las condiciones sociales en las cuales surge y se consolida.

Se puede considerar que la creatividad se centra en generar nuevas ideas, mientras que la innovación se centra en llevar estas ideas a la práctica real. Algunos ejemplos de innovaciones sociales en diversos ámbitos, tanto pasadas como presentes, son:

La emergencia de la innovación social como tema en la ciencia, en la política, en la empresa y en la sociedad civil no tiene lugar hasta finales del siglo XIX, siendo los pioneros Max Weber y Josef Schumpeter. Sus orígenes son la economía y la sociología, y más adelante la gestión empresarial. Ya en el siglo XX, en 1922 el sociólogo William Ogburn presentó la teoría del retraso cultural, el tiempo que tarda la sociedad en ajustarse a los cambios tecnológicos y de otro tipo. Tras la segunda guerra mundial el filósofo Horace Kallen lanzó la idea del pluralismo cultural y la innovación. En 1974 el psicólogo canadiense Stuart Conger escribió el libro “La invención social”. Según Conger un invento social es un procedimiento o una organización de cambia la forma en que las personas se relacionan entre sí, tanto en lo individual como en lo colectivo. Si el invento social consigue calar en la sociedad se llega a una innovación social.

Desde entonces han ido surgiendo distintas iniciativas (think tanks y centros de investigación) destinadas a la invención social, a fomentar el nacimiento de nuevas ideas que sean innovaciones no tecnológicas, que permitan mejorar la calidad de vida de la ciudadanía. Así en 1985 nació en Londres el Institute of Social Invention, en 1986 el Centre de Recherche sur les Innovations Sociales (CRISES) en la Universidad de Quebec, en 1990 el Zentrum für Soziale Innovation (ZSI) Wien, en 1994 el Sozialforschungstelle (SFS) Dortmund y en 2000 el Center for Social Innovation (CSI) de la Stanford University en California. 

A partir de 2004 se establecieron diversos centros de innovación social en Canadá, Holanda, Australia, Nueva Zelanda… En el País Vasco se crearon en 2007 los centros Innobasque y Sinnergiak (de la UPV).

Pese a que muchas innovaciones se originan a partir de la tecnología y tienen lugar en las empresas, todas las innovaciones son socialmente relevantes. Cualquier innovación surge de un determinado antecedente en la sociedad y tiene impacto en entidades sociales. 

La innovación siempre ha estado presente en nuestra sociedad. Estamos sin duda en una época en la que se van a dar grandes cambios, y uno de los muchos retos a lo que debemos dar respuesta es lograr en paralelo inventos científicos que propicien el avance científico e inventos sociales que propicien el avance social.

La transición de la sociedad industrial a la sociedad post-industrial basada en el conocimiento y en los servicios va a suponer un cambio relevante en el sistema de innovación, donde la innovación social debe coger más peso en comparación con la innovación científica o tecnológica. Hay que equilibrar el lado social de la innovación tecnológica con el lado tecnológico de la innovación social.

Reciclaje (III): ¿mejor cantidad o calidad?

La Directiva 2008/98 marco de residuos habla sobre medidas para proteger el medio ambiente y la salud humana, de la sociedad europea del reciclado y establece unos objetivos de reciclaje del 50% para el año 2020. Los distintos países de la UE están trabajando para cumplir con estos objetivos de obligado cumplimiento.

En cuando a reciclaje, en 1990 (UE-12) los niveles de reciclaje de residuos urbanos eran modestos, entre el 1 y el 20% en peso. Y en 6 de los 12 estados miembro no se llegaba al 6% de reciclaje. En España no existía siquiera el Ministerio de Medio Ambiente. En la actualidad los niveles de reciclaje son elevados, del orden del 40% y superiores y los 28 estados miembro tienen unos objetivos fijados. En pura teoría, durante estos años se han descubierto beneficios en el reciclaje de materiales y de materia orgánica y se ha redescubierto la recuperación material. Y se ha invertido en costosas infraestructuras y en campañas de sensibilización, de forma que en los países más avanzados se está cerca del límite técnico de la recuperación material.

Hasta ahora la visión de la Unión Europea ha sido llegar a unos niveles notables (del orden del 40%) de recogida de fracciones reciclables. El objetivo para 2020 es llegar al 50% de reciclaje. Ahora se habla de subir estas cifras hasta el 70-80-90% para 2030, de prohibir el vertido de residuos reciclables (plásticos, papel, vidrio y orgánicos) a partir de 2025, y de prohibir el vertido de cualquier material salvo los rechazos de tratamientos previos para 2030, de forma que la UE siga siendo el paladín mundial en cuanto a reciclaje y sostenibilidad. Pero el factor principal para llegar a estos niveles no es el valor económico de los materiales recuperados, sino que el reciclaje supone una alternativa más atractiva económicamente que las cada vez más caras opciones de recuperación energética y vertido.

En los criterios de la UE siempre se pone el foco en cuánto debemos ser capaces de recoger y casi nunca en cuánto somos verdaderamente capaces de aprovechar. En cualquier actividad económica, salvo en esta, es necesario un estudio de mercado para poder ser capaces de fijar nuestra oferta. Tal como se indicaba en una entrada anterior es preciso conocer cuánta materia prima secundaria se demanda y cuánta tiene venta.

El objetivo final de cualquier programa de gestión de recursos y residuos debería ser aportar a la sociedad el máximo valor socioeconómico. Y el objetivo final del reciclaje debiera ser sustituir con funcionalidad equivalente materiales primarios por materiales secundarios (reciclados). Y para ello hay que hablar de calidad del reciclaje, más que de cantidad de materiales reciclados, por lo que es preciso un enfoque alternativo al actual planteamiento de la UE, un nuevo enfoque que suponga una auténtica gestión de recursos. Es decir, llegar al máximo valor socioeconómico combinando la preservación de recursos críticos finitos con ciclos de materiales limpios. Y hablando de máximo valor socioeconómico cabe pensar: valor para quién, valor cuándo, valor en qué ámbito geográfico.

Según este nuevo enfoque las categorías de residuos debieran establecerse según el lugar donde se generan y sus características físicas, así como según sus características químicas. Por ejemplo, los residuos de madera, con una composición química similar, surgen en distintos lugares de origen (restos verdes de poda, residuos de construcción y demolición, fracción resto, voluminosos).

Respecto a los aparatos eléctricos y electrónicos resulta casi imposible conseguir que se repare un aparato averiado. Con frecuencia el propio comercio incita a la compra de un nuevo aparato, por resultar más barato y más rápido. Esta realidad influye muy negativamente en la sensibilización ciudadana sobre la reutilización y el reciclaje.

Una buena parte de los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE) de la UE son enviados por barco como artículos de segunda mano hasta el puerto de Tema, en Ghana. Estos envíos viajan camuflados como donaciones de equipos tecnológicos para disminuir la brecha digital entre la UE y África y poder eludir así la Convención de Basilea del PNUMA, que prohíbe la exportación de residuos peligrosos a países en vías de desarrollo. De ellos una pequeña parte son reciclados mientras que el resto, la gran mayoría, son depositados en el inmenso vertedero de Agbogblosie, en las afueras de Accra, la capital, donde son manipulados, amontonados y quemados al aire libre. Algo similar sucede el vertedero de Olushosun en Lagos (Nigeria).

El documental de Cosima Donnoritzer emitido en TVE trata sobre la obsolescencia programada de muchos aparatos de consumo (bombillas, medias de nylon o baterías de iPods) ya que "un producto de vida eterna es una tragedia para los negocios".

Y en cuanto a residuos plásticos, la UE exporta el 46% en peso de los residuos de plástico post-consumo que se recogen para reciclar (fuente: Plastics Europe, 2013). Desde hace unos años existe un impresionante flujo de residuos de plástico desde la UE (también desde los EEUU y Japón) hacia China, con lo que una buena parte pueden ser residuos peligrosos (explosivos, inflamables, dañinos, tóxicos) y se exporta el riesgo de una manipulación no responsable. Además también se exporta contaminación adherida a estos residuos plásticos.

Así que el cumplimiento de las cuotas de reciclaje de plásticos en algunos estados miembro de la UE como el Reino Unido o de otros países (México) depende de la exportación de residuos plásticos a China y Hong Kong (en un 87%) y a otros países (13%). Los destinos de estos residuos plásticos pueden ser valorización energética como combustible, grandes centros de reprocesamiento o empresas sin reglas, sin inspecciones y sin normas de calidad.

El documental de Nicola Albrecht, corresponsal en Pekin de la ZDF, el segundo canal de la TV pública alemana, pese a estar en alemán, muestra claramente en base a qué está la UE cumpliendo con sus modélicos objetivos de altas cuotas reciclaje y es un aldabonazo a nuestras conciencias de ciudadanos del primer mundo.

La política integrada de producto, sobre la que tanto se trabajó en la UE hace más de 10 años (libro verde en COM (2001) 68) tratando de trabajar sobre la demanda y vincular esta demanda sobre la recogida, parece haber quedado en el olvido. Una de las 7 iniciativas emblemáticas que forman parte de la Estrategia Europa 2020 para generar un crecimiento inteligente, sostenible e integrador es “una Europa que utilice más eficientemente sus recursos”. A la vista de la triste realidad que se aprecia en los documentales anteriores, la UE debiera cuestionar seriamente la bondad de "reciclar" mucha cantidad, con muchas cifras difíciles de verificar y ser consciente de que con esta "solución" estamos creando una patata caliente en África y en Asia.

Desde Febrero de 2013, China ha comenzado a inspeccionar sus importaciones de residuos de papel, plásticos, electrónicos o chatarras férricas (operación Green Fence), lo que ha complicado las exportaciones de residuos desde la UE, que, siguiendo la búsqueda de destinos con baja normativa ambiental, puede elegir ahora como destino en países como la India u otros países del sudeste asiático. ¿Se asegura antes de cualquier exportación la transparencia, trazabilidad y control de calidad de cada envío? ¿Se materializan de esta forma los supuestos beneficios ambientales y sanitarios del reciclaje? ¿Es este el resultado deseable a cambio de anunciar al mundo una alta cuota de reciclaje en la UE?

Lo que habría que hacer es centrarse en el reciclaje de calidad, en una sustitución real de materiales primarios por secundarios. Y también trabajar sobre la demanda de materiales secundarios como el compost, los neumáticos, el textil, los aceites usados, RAEE o envases. Hay que pasar a manejar menos cifras y a buscar beneficios tangibles. Esto implica crear ciclos de materiales limpios y evitar la dispersión de la contaminación.

Para empezar podríamos centrarnos sobre todo en lo realmente sostenible y de alto valor (por ejemplo en el reciclaje del PET de las botellas de agua y otras bebidas). Y en paralelo hay que trabajar sobre la demanda y la sensibilización ciudadana, con políticas e instrumentos que incentiven la reparación de enseres y aparatos eléctricos y electrónicos, lo que supondrá un importante impulso a la economía social.

Alternativas al coche particular: el coche de uso compartido

El automóvil particular representa uno de los principales símbolos del sistema capitalista. La posesión de un automóvil es para muchas personas su iniciación en el mundo de la propiedad privada. En la obra teatral "Muerte de un viajante" (1949) Arthur Miller resumía el suelo americano en: "tener mi propio apartamento, un coche y un montón de mujeres". 

El coche privado ha traído unos niveles de movilidad y de libertad nunca soñados por los individuos, pero su uso sin restricciones en áreas urbanas tiene efectos negativos en la sociedad y en la economía. El automóvil particular se usa preferiblemente para ir al trabajo (uso diario) o para ir de compras o de ocio (uso ocasional). Además las ventas de automóviles se consideran como uno de los indicadores del progreso de las sociedades.

En contrapartida a la supuesta libertad que ofrece el viaje en automóvil particular, en las ciudades el coche supone espacios urbanos cautivos (calles, aparcamientos), contaminación atmosférica y contaminación sonora, congestión del tráfico y un enorme despilfarro económico y energético. La realidad es que hace tiempo que el coche particular ya no es el medio de transporte más adecuado para los desplazamientos urbanos. Pero a diario nuestras ciudades se llenan sin restricciones de coches que las colapsan en las horas punta de la mañana y de la tarde.

¿Qué se está planteando como alternativa a esta situación? Algunos países llevan hasta 20 años con políticas alternativas, que incluyen mezclas a la carta del fomento del transporte público intermodal, de rutas adecuadas para bicicletas, de sistemas de bicicletas compartidas (convencionales y eléctricas), de sistemas de coches compartidos (car sharing) y de viajes compartiendo coche a empresas, parques empresariales y polígonos industriales.

Por término medio un vehículo particular está sin moverse entre el 90 y el 95% del tiempo,  se mueve entre 500 y 800 h/a y recorre 12.000 km/año (media 15 – 30 km/h). Tener un coche supone la segunda partida de gastos en una familia (entre 400 y 500 €/mes, un 15-20 %), tras la vivienda.

El coche compartido (car sharing) es una forma de usar un número reducido de coches entre un número grande de usuarios. La idea es no poseer y mantener un coche, sino usar un coche cuando se necesite y así ahorrar un dinero. A diferencia de los coches de alquiler, y a diferencia de las bicicletas de uso compartido, cada coche se debe devolver en el mismo punto donde se recoge, normalmente aparcamientos céntricos o junto a estaciones de tren.

El concepto de coche de uso compartido surgió en Suiza en 1987, pronto se extendió por Alemania (referencia en Bremen), Austria y Holanda y luego por toda Europa. Zurich fue la primera ciudad en apostar por el concepto de coche compartido como modelo de movilidad urbana y en la actualidad el 8% de los desplazamientos urbanos se hace de esta forma, que se ha extendido a toda Suiza. 

En Helsinki se está desarrollando en la actualidad un proyecto para que, con una sola tarjeta con una única cuota, se pueda acceder al transporte público convencional (autobús y tren de cercanías) y a clubs de coches y bicicletas compartidos.

De la unión del alquiler de vehículos y las tecnologías basadas en Internet surgió en 2000 la primera empresa de coches de uso compartido por períodos cortos (a partir de 1 hora). Las aplicaciones para smartphones han facilitado la intermodalidad del car sharing con otros medio de transporte. En muchas grandes ciudades hay una tendencia creciente a hacerse miembro de asociaciones o empresas de uso compartido de automóviles, en las cuales a cambio de una cuota se puede acceder al uso de un automóvil cuando se necesite (pagar por una movilidad puntual). Aparte de la cuota de pertenencia tan solo se paga por el tiempo que se usa un coche. Este modelo hace reflexionar al usuario sobre la verdadera necesidad de coger un coche, ya que los usuarios de car sharing hacen un 30% menos de kilómetros al año que cuando tenían automóvil particular. Desde 2011 está funcionando en París el esquema Autolib, usado por 200.000 conductores.

Este sistema de préstamo de vehículos responde al concepto de consumo colaborativo, en el cual el acceso al uso de un bien es más importante que su posesión material. El perfil tipo son usuarios que no necesitan el coche a diario para ir a trabajar y que hacen menos de 12.000 km/a. Ser abonado del sistema de préstamo cuesta unos 130 € al año y el alquiler cuesta desde 7 € la media hora. Son usuarios comprometidos con una movilidad realmente sostenible que además gastan menos de la mitad de dinero en movilidad urbana.

Estudios realizados en ciudades con este sistema en operación durante unos años estiman que por cada vehículo de uso compartido que circula se retiran de la circulación urbana entre 5 y 15 automóviles particulares. Además el 80% de los usuarios vende su coche particular a los pocos meses.

En España funcionan diversas empresas de car sharing en Madrid, Barcelona, País Vasco y otras ciudades. Las empresas de automóviles compartidos suelen apostar por vehículos eléctricos, perfectamente capaces de satisfacer la demanda de desplazamiento urbano de los usuarios. Un servicio bien coordinado puede ofrecer la misma movilidad con bastantes menos coches en nuestras calles y carreteras, devolviendo a los ciudadanos un amplio espacio urbano tradicionalmente ocupado por coches.

El coche de uso compartido supone un cambio cultural complejo, pero los beneficios son múltiples e inmediatos. No se trata de eliminar los coches de las ciudades, sino de racionalizar el uso del automóvil particular en los desplazamientos urbanos. El urbanismo del futuro no acabará con el automóvil, sino que lo reinventará.

Como en todo, para que una iniciativa de este tipo tenga éxito es preciso conjuntar la visión y alinear los intereses de las empresas (fabricantes y distribuidores de coches, alquiladores, etc), de las administraciones locales (dirigentes con visión de futuro) y, sobre todo, de los ciudadanos.

Las renovaciones de edificios: ¿quién paga?, ¿quién se beneficia?

Muchos edificios, ya sean residenciales o terciarios, están ocupados por personas distintas a sus propietarios, los inquilinos. En España tan solo vive de alquiler un 12% de la población, una proporción sensiblemente más baja que en otros países de nuestro entorno, donde entre el 30 y el 60% de las viviendas son alquiladas.

La creación del Ministerio de Vivienda en la España de 1957 supuso el cambio del incentivo al alquiler (entonces el 90% de las familias vivían de alquiler) por el incentivo a la compra de vivienda, el paso de un país de proletarios a un país de propietarios.

Esta obsesión por la posesión de una vivienda ha sido, entre otras causas, el motivo de la reciente burbuja inmobiliaria que ha sufrido España, donde también otros agentes como las promotoras inmobiliarias, las constructoras, los políticos y la banca han tenido su parte de culpa. Además la atadura a la hipoteca es causa de la falta de movilidad laboral en España.

El porcentaje de ocupantes en alquiler en el caso de los edificios terciarios es superior al de los edificios residenciales. Tanto en un caso como en el otro, normalmente el pago de la factura eléctrica y del gas corresponde al inquilino que ocupa el inmueble. Al entrar en una vivienda o en una oficina el nuevo inquilino se da de alta en los servicios de suministro de electricidad y gas y paga las facturas derivadas de su consumo.

La factura eléctrica y de calefacción de una vivienda o de un edificio depende de factores propios del edificio y sus instalaciones (climatología, aislamiento, instalaciones térmicas, electrodomésticos e iluminación eficientes) pero también depende, y en mucha más medida de lo que se cree, de los hábitos de uso por parte de quienes lo ocupan.

Pese a ser obligatoria, hasta ahora la certificación energética de un edificio no está siendo valorada por el mercado inmobiliario, cuando en realidad un edificio clase E (el más habitual) consume del orden de 160 kWh/m².a, mientras que un edificio clase B consume del orden de 40 kWh/m².a. Por lo tanto el gasto de energía tras pasar de un edificio clase E a uno de clase B es del orden de la cuarta parte.

Al plantearse la renovación de un edificio para, entre otras cosas, reducir sensiblemente su demanda de energía, surge un conflicto de intereses entre los propietarios (quienes deben pagar la obra de rehabilitación) y los inquilinos (quienes se benefician de ella en forma de mejor calidad de vida y de una menor factura energética). El ahorro que se obtendría en el ejemplo anterior podría ser pasar de 1.000 €/a a 250 €/a, es decir, un ahorro de 750 €/a. En este caso el clima benigno de España juega en contra de la viabilidad económica de estas intervenciones, ya que hacen falta muchos años para rentabilizar una inversión que "solamente" ahorra 750 €/a para el ocupante.En otros países con climas más duros, donde los consumos energéticos en los hogares pueden ser hasta el doble que en España, el período de recuperación de la inversión sería la mitad de tiempo. 

Por muchas políticas y planes que se publiquen, por muy obligatorio que sea hacer certificaciones y exhibir certificados, tan solo mediante la asunción y el reconocimiento por el mercado inmobiliario (venta y alquiler de viviendas, locales y oficinas) y por todos los ciudadanos del valor de la certificación energética de los edificios, además de otros condicionantes –facilidades en la financiación–, será posible que los propietarios de inmuebles y edificios se animen a abordar las renovaciones integrales (rehabilitaciones energéticas) necesarias en el parque edificado.

En un repaso a las ofertas inmobiliarias –por ejemplo de oficinas– en España se anuncian oficinas céntricas, diáfanas, luminosas y con garaje, mientras que en otros países, por ejemplo Inglaterra, se anuncian oficinas con certificación energética clase A ("grade A offices", el principal reclamo comercial) y con distintas superficies.

La huella ecológica de los edificios

La mayor parte de nuestras vidas la pasamos dentro de algún edificio, ya sea en nuestra vivienda, en nuestro lugar de trabajo o durante nuestro tiempo de ocio (restaurantes, hoteles, espectáculos).

Un edificio es un elemento característico de una sociedad y de una época determinadas, que se diseña y se construye para una determinada función. Igual que las sociedades, también los edificios evolucionan, pudiendo llegar un momento en el que el edificio ya no cumple la función para la que fue previsto, ya sea residencial, industrial o de servicios.

El ciclo de vida de un edificio comienza con su diseño y construcción, sigue con su etapa de uso (de media 50-60 años en edificios de viviendas) y termina con su demolición.

Los principales impactos de un edificio sobre el medio ambiente -además de ocupar un espacio físico y artificializar el paisaje natural- son el consumo de recursos, el consumo de energía, el consumo de agua, y la generación de residuos sólidos, efluentes líquidos y contaminantes gaseosos (combustibles para calefacción).

En cuanto al consumo de materiales para la construcción, para edificios residenciales convencionales se calcula un consumo medio de 2.790 kg/m² de vivienda, equivalente a 9.070 MJ/m² de energía embebida, para un edificio de diseño convencional. En los últimos años se ha avanzado mucho en este sentido y con una buena selección de materiales en el diseño del edificio se puede llegar a un 40% de ahorro de recursos y a un 50% de ahorro de energía.

El consumo de energía de un edificio a lo largo de su vida útil se reparte aproximadamente en un 30% durante la construcción (extracción, elaboración y transporte a obra del material de construcción), en un 60% durante la vida útil y en un 10% durante su derribo. Por lo tanto la reducción del consumo de energía en un edificio es cuestión del arquitecto autor del diseño, de la empresa que lo construye según el proyecto y de la empresa que lo derriba muchos años después, pero sobre todo es cuestión de los hábitos de uso de los ocupantes.

La generación de residuos de construcción y demolición (RCD) es de 120 kg/m² en el caso de una obra nueva, de 340 kg/m² en el caso de una rehabilitación integral y de 1.130 kg/m² en el caso de una demolición. En España la tasa de reciclaje de RCD es del orden del 10%, mientras que en otros países como Holanda se llega al 80% de recuperación de RCD.

Estos datos ratifican la relevancia de la renovación integral de nuestros edificios, no solo para preservar la personalidad urbana de nuestras ciudades, sino también buscando la reducción de su consumo de energía. La rehabilitación integral de un edificio permite darle una nueva vida sin incurrir en los impactos de un derribo y una nueva edificación.

La construcción (plazo de 1-2 años) y la demolición (plazo de meses) son actuaciones realizadas por empresas especializadas, pero el buen uso de los edificios a lo largo de toda su vida útil (varias décadas o varias generaciones) es tarea de sus ocupantes.

Reducir el consumo de energía, de agua, de combustibles para calefacción a lo largo de la vida útil de un edificio supone, además de un menor gasto energético y económico, generar menos residuos y menos emisiones de GEI.

De las smart cities a las smart societies

Se designa con el término smart, en su acepción de inteligente, a aquellas soluciones informáticas (hardware+software) que facilitan la gestión de una determinada función, usando el verbo facilitar en el sentido de simplificar.

Tras años de éxito en la aplicación de la informática a la producción industrial, a la gestión empresarial o a la sanidad, en los últimos tiempos está teniendo lugar el salto de las soluciones informáticas aplicadas a la gestión de los servicios urbanos.

Estos sistemas informáticos están compuestos por sensores y actuadores, por procesadores (cerebros electrónicos) y por software. En el concepto de smart city se pretende aprovechar los avances en capacidad de proceso de datos y en las redes de comunicaciones (TIC) en la gestión de los distintos servicios urbanos, con una componente social.

El uso conjunto de procesadores (herramientas matemáticas) y de algoritmos de procesamiento (herramientas cognitivas) está abriendo la posibilidad de ir integrando distintos ámbitos de gestión: el transporte urbano, la energía, el tráfico, los edificios y las viviendas, las industrias, la educación, el ocio...

De esta forma, extrayendo información útil entre los millones de datos manejados por el sistema informático, se puede llegar no solo a la smart city sino a la smart society, incluyendo de forma integrada la gestión del ámbito social, del fomento del empleo, del apoyo a emprendedores, de las ofertas de ocio, etc. ya que la realidad social no se puede separar en elementos independientes.

Con los modelos de gestión actuales es un error que cada negociado o concejalía de un ente local aborde la solución de sus asuntos sin que exista una visión de conjunto y una coordinación que facilite la cooperación necesaria entre los distintos ámbitos.

En estos momentos toda ciudad que se precie está más o menos inmersa en un proyecto de smart city y tanto los regidores municipales como los medios de comunicación nos hablan permanentemente de smart cities, smart energy, smart metering, smart logistics, e-business, e-banking, e-health…

Esto supone todo un reto tecnológico, un gran desarrollo de componentes, de equipos y de sistemas, pero antes de empezar a instalar soluciones smart aisladas (antes de emprender carreras entre ciudades) puede ser muy conveniente frenar y echar una pensada para tener en consideración la realidad social de la ciudad que se pretende gestionar de forma inteligente.

Al diseñar una solución smart es imprescindible agregar la inteligencia humana, que nunca debe ni puede ser sustituida por la inteligencia informática. Un sistema informático no es capaz de manejar funciones claves como la gobernanza, la exclusión y la inserción social, ni las interrelaciones entre la asistencia social, la inclusión o el empleo, ni la defensa del patrimonio cultural e industrial.

De igual forma que lo primero que hace el usuario de cualquier aparato electrónico (smartphone, tablet) es personalizarlo según sus gustos y costumbres, en el diseño del sistema electrónico que pueda gestionar las distintas funciones urbanas es preciso tener en cuenta los gustos y costumbres de la sociedad a la que va a dar servicio, es decir, el factor social.

En palabras de la socióloga holandesa Saskia Sassen, especialista en planeamiento y asuntos urbanos, autora de "La ciudad global (1991)" y premio Príncipe de Asturias 2013 de las Ciencias Sociales, "para que las tecnologías que ya están disponibles alimenten realmente a las ciudades, las tecnologías deben reflejar el conocimiento de los habitantes de la ciudad".

Slow cities

En los últimos años estamos viviendo diversas reacciones de respuesta a nuestra forma de vida con prisas constantes que tan malas consecuencias está teniendo para nuestra salud física y mental. La vida urbana del siglo XXI, además de estar marcada por el stress, está totalmente desconectada del medio natural y de sus ritmos y ciclos.

La vida moderna es una auténtica carrera de obstáculos, vivimos una existencia en la que todo está cronometrado, somos meros supervivientes, esclavos de nuestras obligaciones futuras que nos impiden disfrutar del presente, en ciudades anónimas e impersonales. Ser lento, hacer las cosas y vivir pausadamente ha llegado a ser algo peyorativo, pero vivir y actuar de forma sosegada, o incluso estar inactivo no tiene por qué suponer estar vacío.

En los últimos 50 años la agricultura y la alimentación han perdido casi todo su valor en la Unión Europea. La reacción comenzó con la slow food, un movimiento surgido en Italia con objeto de preservar la cocina local, basada en productos estacionales, frescos y autóctonos, en contraposición con la comida basura, un concepto de origen estadounidense que nos ha colonizado en las últimas décadas. 

El detonante fue la reacción del sociólogo, activista y escritor gastronómico Carlo Petrini contra la pretensión en 1986 de una conocida franquicia de comida rápida de abrir un local en un lugar histórico tan emblemático como la Piazza di Spagna en Roma. El movimiento slow food, presentado por Petrini en París a finales de 1989, propugna que la comida no sea un mero hábito de ingestión calórica - vitamínica sino un viaje a los sentidos, preservando sabores y tradiciones, donde el tiempo se diluye entre buenos alimentos, una buena compañía y una buena conversación.

Esta primera iniciativa ha sido seguida por otras similares aplicadas a desacelerar otros ámbitos de nuestra vida: el sexo, el trabajo, la salud, la educación o el ocio. Lentamente -no podía ser de otra forma- el movimiento slow se ha ido extendiendo y han ido cogiendo pujanza las prácticas sexuales relajadas, el trabajo tranquilo y bien organizado, las medicinas naturales, la enseñanza pausada -enseñando a los alumnos a pensar- y los hobbies sosegados.

Transcurridos 25 años la comunidad slow va ganado peso alrededor de todo el mundo, pero es en la vieja Europa, la región con mayor patrimonio cultural e histórico por preservar, donde este movimiento ha calado con más intensidad.

Cada vez más ciudadanos van tomando la decisión de vivir sin prisas, de madrugar más y desayunar tranquilamente, de ir paseando al trabajo fijándose en los elementos urbanos más cercanos, de conocer los alimentos que se cultivan en las inmediaciones y sus épocas del año, de comer sin prisas, saboreando, disfrutando y aprendiendo; de viajar sin prisas, alojándose en agro-turismos y conociendo a la gente y a la cultura local.

Nuestro ritmo de vida ajetreado nos obliga a hacer varias cosas a la vez (cenar frente al televisor, hablar por teléfono mientras caminamos), lo que en el fondo significa no hacer ninguna cosa bien. Si conseguimos mentalizarnos para hacer solo una cosa cada vez se puede disfrutar de sensaciones insospechadas. Es posible llevar una vida más relajada y más plena, de forma que cada ciudadano sea capaz de manejar su tiempo y su ciclo vital. Todo esto, que en realidad no es nada nuevo, no supone dejar de ser capaz de apresurarnos cuando sea necesario -y solo cuando sea necesario- sino que busca llegar a ser capaz de vivir disfrutando del presente.

Para que esta iniciativa ciudadana pueda fructificar es preciso que las administraciones más cercanas, los entes locales, faciliten las condiciones adecuadas. Todo el movimiento se plasma en el concepto de slow city, la ciudad lenta con un caracol como símbolo, que busca un equilibrio entre tradición y modernidad, que lucha por no caer en la homogeneización impersonal y que apuesta decididamente por la diversidad, creando espacios urbanos que faciliten la vida sosegada. En estas ciudades todo está pensado y nada queda al azar.

En la ciudad del caracol la actividad humana se concentra en las plazas y calles peatonales en las que abundan pequeños negocios artesanales. Se prioriza el pequeño comercio artesanal en el centro histórico y en los barrios frente a las grandes superficies comerciales situadas en las afueras. El tráfico rodado es eliminado del centro histórico, fomentando el paseo tranquilo y la vida social y en los barrios se implantan las "zonas 30 km/h" para seguridad de los peatones y para permitir una coexistencia pacífica de coches y bicis. Las referencias y símbolos geográficos de la ciudad (el río, el parque, la colina) no solo no se ocultan sino que se resaltan para fomentar el contacto con la naturaleza y en las calles se mantiene y se potencia la arquitectura vernácula.

Una ciudad slow se nutre de un turismo de calidad, atraído por su buena mesa (con alimentos de productores locales), por su hospitalidad y por su respeto al entorno natural. En esta ciudad el tiempo parece pararse para facilitar una reflexión existencial de los lugareños y de los visitantes.

Tomar decisiones importantes, como vivir lento y fomentar la ciudad slow, requiere tiempo y sosiego, pero es evidente que viviendo más lentamente disfrutaremos más y tardaremos más tiempo en caer agotados.

Reciclaje (II): reciclar después de separar

Tras haber comentado cómo se deben separar adecuadamente las distintas fracciones de residuos para poderlos reutilizar y/o reciclar a continuación, corresponde ahora analizar cómo debieran llevarse a cabo las operaciones que conforman el resto de la cadena.

Está claro que la reutilización y el reciclaje están muy vinculados con la separación previa y la recogida separada de las distintas fracciones de los residuos urbanos. La recogida separada debe ser el medio para mejorar la calidad de los productos reciclados, y debe ser un traje a medida en cada caso concreto. El diseño de la recogida separada debe estar basado en las salidas de materiales reciclados, teniendo en cuenta la existencia o no de industrias reprocesadoras y la existencia o no de demanda para estos materiales secundarios.

Este concepto tan simple de tener en cuenta la realidad local, no se ha aplicado en España con la frecuencia deseable. Se ha dedicado mucho dinero público a poner en práctica sistemas de recogida separada que no funcionan y a sistemas de tratamiento ineficaces o que no sirven para nada, solamente por apuntarse a una moda o por salir en la foto. Es inmoral gastarse dinero público en marear los residuos sin ton ni son.

Una buena parte de los ciudadanos desconoce qué sucede con sus residuos una vez han sido recogidos de los contenedores a pie de calle. Para ellos la gestión de sus residuos ya ha terminado en cuanto su contenedor se vacía.

Sobre el concepto de reciclaje también puede haber dudas en la ciudadanía, debido al mal uso que se hace de la palabra reciclar. Reciclar es simplemente volver a introducir un material usado en el ciclo de producción y consumo, es decir, reciclar es cerrar un círculo.

Para ello es preciso que se den simultáneamente varias condiciones:

• Que la separación a priori de las fracciones reciclables sea correcta 
• Que existan en la cercanía instalaciones y actividad económica estable de valorización material a partir de las fracciones reciclables separadas 
• Que exista una demanda de materiales reciclados

Pero incluso entre la pequeña parte de la ciudadanía que entiende el reciclaje como un proceso circular puede haber un cierto escepticismo al no saber con certeza que las fracciones reciclables separadas con su esfuerzo no acaban en un vertedero o transportados a algún lejano país.

Este desconocimiento y este escepticismo hacen que en general la sociedad no sea consciente del valor real (económico, ambiental y social) del reciclaje y caiga en la apatía, amenazando el objetivo final de todo el sistema de gestión de residuos.

La Estrategia Europa 2020 tiene entre sus 7 iniciativas emblemáticas la de una Europa que emplee eficientemente sus recursos y la Directiva 2008/98 marco de residuos nos obliga a cumplir con determinadas cuotas de reciclaje (el 50% en 2020). En España se ha estado durante años apostando por el compostaje y/o por la biometanización de la materia orgánica mezclada, con resultados muy poco satisfactorios, de forma que en un país muy afectado por la erosión resulta imposible dar salida al "compost". Y la reacción de los dirigentes políticos ha sido intentar hacer malabarismos con las estadísticas, con una visión tan corta como la duración de una legislatura.

La mayor información a la ciudadanía sobre todo el concepto y sobre el valor real del reciclaje es la única forma de lograr que se active la demanda de materiales reciclados para que todas las piezas del puzzle terminen encajando, de forma que las fracciones reciclables que hemos separado y depositado en el contenedor vuelvan a nuestros hogares en forma de camisetas o de frascos de champú.

Como de costumbre, la última palabra la tenemos los ciudadanos. La modificación de la demanda, los nuevos hábitos de compra y de consumo, o los cambiamos los ciudadanos o no los cambia nadie. Somos nosotros quienes manejamos los dos extremos: separar bien, y crear demanda de materiales reciclados. Una vez conseguido esto -que no es nada fácil- el resto será mucho más sencillo.

Reciclaje (I): separar para reciclar

La cultura del reciclaje llegó a España en los años 80, más tarde que al resto de países de nuestro entorno. En los últimos 20 años nuestras ciudades se han llenado de "contenedores de reciclaje" de residuos, unas instalaciones consideradas esenciales en todas las políticas de gestión de residuos. Esta proliferación de contenedores en nuestras ciudades ha tenido como primer impacto la ocupación permanente de mucho espacio urbano, a cambio de permitir –en teoría– aumentar las tasas de recuperación de materiales.

Para alcanzar niveles de reciclaje similares a la media de la UE hacen falta infraestructuras (básicamente contenedores y otras instalaciones) y hace falta educación, en el sentido de sensibilización ciudadana para tomar la decisión de separar los residuos y aprender a usar correctamente los contenedores. Las infraestructuras no se refieren solo a los contenedores, sino a las instalaciones de clasificación y reciclaje posteriores. Además hace falta una demanda de productos reciclados, pero en esta entrada nos vamos a referir solamente a cómo llegar a una correcta separación de las distintas fracciones de residuos que generamos.

La idea clave es que solamente es posible reutilizar y/o reciclar si se separan adecuadamente –a priori– las fracciones reciclables de los residuos urbanos. Esto supone de partida una mayor dedicación de nuestro escaso y cotizado espacio doméstico para almacenar las distintas fracciones de residuos: vidrio, papel y cartón, envases plásticos... En general los plásticos son la fracción más compleja y costosa para reciclar. Además la materia orgánica puede contaminar a cualquiera de las demás fracciones.

Si las fracciones reciclables de los residuos se recogen todas mezcladas, para poder reutilizarlas y reciclarlas hay que separarlas a posteriori. Si no se hace así lo único que se puede hacer con ellas es incinerarlas para aprovechar su contenido energético o enterralas en un vertedero.

La separación a posteriori o triaje de las distintas fracciones de residuos es un trabajo ingrato y poco eficiente, ya que el porcentaje de aprovechamiento real es muy bajo (del orden del 6 al 10%), terminando el grueso de los residuos o bien en un vertedero –la mayoría– bien en una incineradora –la minoría.

Para un adecuado aprovechamiento material de las distintas fracciones de residuos los ciudadanos debemos ser capaces de separar bien a priori, de aprender a utilizar correctamente los contenedores que llenan nuestras calles. Aparentemente en la práctica no tenemos muy claro qué fracciones debemos depositar e qué contenedores, por lo que nuestros esfuerzos ciudadanos sirven de poco.

Los ciudadanos disponemos de los siguientes contenedores a pie de calle:

• De forma más generalizada contamos con cuatro contenedores: el verde para vidrio, el azul para papel y cartón, el amarillo para envases plásticos y el contenedor gris o general (a veces llamado de materia orgánica), para el resto de fracciones.
• De forma menos generalizada el quinto contenedor, el marrón, para la fracción orgánica sin mezclar.

Además contamos con puntos limpios donde depositar otras fracciones de residuos (aceites, aerosoles, electrodomésticos, equipos electrónicos, podas...). Y por último, determinados flujos de residuos (pilas, lámparas, medicamentos) se pueden depositar en determinados comercios y en farmacias, adscritos a sistemas integrados de gestión (SIG).

Así que para unos flujos de residuos el ciudadano debe depositar sus residuos en los contenedores a pie de calle que el servicio municipal se encarga de recoger y para otros el ciudadano debe ir a depositar a los puntos limpios. En los primeros el ciudadano deposita según su mejor (a veces su peor) criterio y en los segundos se cuenta con la ayuda y la supervisión de un empleado municipal. Por lo tanto los mayores errores tienen lugar en los contenedores a pie de calle. Según datos estadísticos los principales errores que cometemos de forma no voluntaria son:

• Contenedor verde (vidrio): fue el primer contenedor que apareció en nuestras ciudades. Los recipientes de vidrio deben depositarse sin tapones. Además hay que distinguir entre vidrio (botellas, frascos, tarros) y cristal (vasos, copas, fuentes de cristal, ventanas), ya que su composición química y su proceso de reciclaje son diferentes. El contenedor verde es para vidrio, los cristales se deben depositar en el punto limpio.
• Contenedor azul (papel y cartón): son para todo tipo de papeles y cartones, siempre que no estén sucios, ya que contaminarían al resto. Los papeles y cartones sucios deben ir al contenedor de orgánicos (si hay) o al contenedor general. Tampoco se debe depositar en el contenedor azul papel plastificado (en los sobres hay que retirar la parte adhesiva).
• Contenedor amarillo (envases). Es en el que más errores cometemos. Están previstos para envases plásticos de alimentos, productos de limpieza o cosméticos, evidentemente siempre vacíos. No debemos usarlos para pilas, cerámica (al punto limpio), perchas (al punto limpio). Tampoco para los envases de medicamentos (a la farmacia o al punto limpio). Sí debemos usarlos para tetra-bricks y para papel y envases de aluminio.

No hay duda de que resulta reconfortante saber que nuestro esfuerzo ciudadano ayuda a aprovechar nuestros residuos, para su reutilización o para su reciclaje, evitando así consumir nuevos recursos. Los contenedores que los ayuntamientos ponen a nuestra disposición nos permiten separar las distintas fracciones de residuos, pero aún debemos aprender a usarlos correctamente para aumentar la eficacia de todo el conjunto. En caso de duda deberíamos optar por el contenedor general. Cualquier mal uso –intencionado o no– de los contenedores arruina el esfuerzo de todos los demás.

Pobreza energética

Es bien sabido que el Reino Unido cuenta con el parque de viviendas más envejecido de toda Europa, con una media de edad superior a los 50 años. También es bien sabido que "las islas" tienen una climatología bastante más adversa que la del sur de Europa. Y también es bien sabido que los británicos han sido siempre punteros en I+D.

Así que no es de extrañar que haya sido el Reino Unido donde surgió el concepto de pobreza energética (fuel poverty), introducido en 1991 por la investigadora Brenda Boardman, de la Universidad de Oxford, asociado inicialmente a la calefacción de las viviendas.

Boardman consideró que los ocupantes de una vivienda están en situación de pobreza energética cuando son incapaces de costearse unos servicios energéticos mínimos para satisfacer sus necesidades básicas, como mantener la vivienda en unas condiciones de climatización adecuadas para la salud humana (entre 18 y 20 ºC en invierno, 25 ºC en verano).

En el Reino Unido se ha estimado que se llega a esta situación si la energía supera el 10% de la renta familiar y que entre el 20 y el 25% de los hogares se hallan en situación de pobreza energética.

En España los gastos en energía en los hogares oscilan entre el 2 y el 5% de los ingresos familiares, habiendo sufrido un fuerte incremento en los últimos años. En toda Europa los combustibles empleados para calefacción (gasoil, gas natural) se han encarecido notablemente en pocos años y la pobreza energética se ha incrementado. Se estima que en España el número de personas en pobreza energética ha pasado de 2,7 millones en 2008 a 4,2 millones en 2012 y previsiblemente este problema social irá a más en los próximos años. Esto supone el 9,1% de la población. En comparación, en los países más fríos del centro de Europa estas cifras son el 4,7% en Alemania, 6% en Francia y 8,1% en el Reino Unido. Y en los países del sur de Europa, el 21,2% en Italia, 26,2% en Grecia y 27% en Portugal.

Es evidente que vivir en situación de pobreza energética, de privación y de dificultades, supone efectos nocivos para la salud (física y mental), que las tasas de mortalidad en invierno son superiores a las del verano y que indudablemente aumenta el gasto sanitario y el bono social. Y también afecta negativamente al medio ambiente y a la economía de los países.

Y sin llegar a extremos de indigencia, el alto precio de los productos energéticos está causando que en muchos hogares de clase media –con las viviendas devorando energía– se pase frío.

En la cuestión de la pobreza energética intervienen básicamente tres factores: la renta familiar, los precios de la energía y las prestaciones energéticas de la vivienda. Para paliar la renta familiar el estado de derecho cuenta con fondos para transferencia de rentas. Para los precios de la energía se cuenta con tarifas sociales. Más de la mitad de los países de la UE cuentan con tarifas sociales para los colectivos más desfavorecidos. Pero todas estas ayudas públicas –que además no pueden ser permanentes– caen en saco roto si las viviendas son un coladero energético, con fugas de calor por todas partes.

La forma más eficaz de combatir la pobreza energética es poner en práctica medidas de eficiencia energética a gran escala, incluyendo las renovaciones de viviendas de personas con bajos ingresos, para reducir la demanda energética y evitar las importaciones de combustibles fósiles.

Desde el punto de vista social la pobreza energética está muy vinculada al desempleo. Diversos estudios han analizado el potencial de creación de empleo de un programa bien diseñado de mejora (rehabilitación integral) de las prestaciones energéticas de los edificios residenciales.

Así que la mejora de las prestaciones energéticas de decenas de millones de viviendas en Europa es un reto pendiente de resolución, que implica redirigir fondos públicos hacia otra dirección. Siendo las cosas tan evidentes, ¿por qué será tan difícil que se articulen políticas certeras para la rehabilitación de viviendas –priorizando las más pobres y menos eficientes– enfocadas a mejorar la calidad de vida de sus ocupantes y a reducir la pobreza energética?

El final de la era del petróleo

Tras haber comentado nuestra excesiva dependencia petrolera ahora se pretende hacer un repaso histórico sobre las consecuencias de la civilización del petróleo.

Los primeros pozos de petróleo fueron perforados en Pennsylvania (EEUU) en 1859 y fueron una referencia, rápidamente imitada, de obtención de petróleo en grandes cantidades. Durante un tiempo el crudo se empleó básicamente en lámparas de alumbrado de petróleo, hasta ser desplazado por la lámpara eléctrica incandescente.

Hacia 1880 el desarrollo del motor de explosión para el incipiente automóvil, especialmente en Europa (Gran Bretaña, Francia, Alemania, Italia) supuso una nueva aplicación para los derivados del crudo, en especial para la gasolina, hasta entonces un subproducto sin gran uso como fuente de energía. A partir de 1890 el empleo de la gasolina como combustible en motores de combustión interna abrió un gran horizonte a los derivados del crudo.

En paralelo al despegue del automóvil con motor de combustión interna mejoraron las técnicas de refino del crudo y la extracción de petróleo se disparó, pasando de 4 millones de toneladas anuales en 1880 a más de 10 millones en 1890 y a más de 20 millones en 1910.

A partir de 1910 tuvo lugar el cambio de combustible en buques, siendo el carbón sustituido por derivados del crudo y poco después se empiezan a emplear derivados del crudo (fuel oil) para la generación termoeléctrica. En pocos años el petróleo pasó a ser la principal fuente de energía de los países desarrollados y el funcionamiento de la economía mundial empezó a moverse en torno al “oro negro”, un recurso estratégico para todas las potencias económicas mundiales.

La explotación de los pozos de petróleo de los Estados Unidos supuso el nacimiento de grandes fortunas (destacando la saga Rockefeller) y el paso de los Estados Unidos al liderazgo de la economía mundial, desplazando a Gran Bretaña y a Alemania, que contaban con yacimientos de carbón pero no de petróleo.

El predominio del petróleo como principal fuente de energía se vio facilitado por la continua caída de precios entre 1920 y 1973. Desde el final de la segunda guerra mundial los países occidentales consumieron más petróleo que nunca. Durante décadas las necesidades energéticas para el transporte, la agricultura, la industria y la calefacción doméstica se cubrieron con derivados del crudo. A comienzos de los años 70 del siglo XX todo el mundo industrializado mantenía una gran dependencia del petróleo, un combustible abundante y barato. Durante todos estos años ha habido un alineamiento de intereses entre los sectores petrolero, financiero, eléctrico y automovilístico a nivel mundial.

Debido a conflictos entre los países productores de crudo y las grandes empresas petroleras, en 1960 se creó la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), una organización con capacidad para modificar las cuotas de producción de crudo de cada país asociado y así influir en los precios. Como respuesta, la OCDE creó en 1974 la Agencia Internacional de la Energía (AIE). En esta época los principales consumidores de petróleo eran los EEUU y Europa.

Las crisis energéticas de 1974 y 1979, la revolución islámica en Irán, las guerras del Golfo, las especulaciones en la producción petrolera y en las cotizaciones de divisas fueron creando una conciencia –coyuntural– para reducir nuestra dependencia del crudo, conciencia que solía desaparecer en cuanto la cotización del barril de crudo bajaba.

La evolución del precio del crudo –que se fija en dólares y se paga en dólares– afecta sensiblemente a la economía mundial, tanto más cuanto mayor sea la dependencia energética de cada país (un 50% en la UE, más del 75% en España).

Tras las dos crisis energéticas de los años 70 los derivados del crudo fueron desplazados como combustible para la generación termoeléctrica, primero en favor del gas natural y más tarde de las energías renovables, con períodos de coexistencia más o menos largos. 

Durante los últimos 25 años ha surgido una gran demanda de petróleo por parte de economías emergentes no petroleras (China e India), lo que ha contribuido a mantener los precios del crudo en niveles elevados. Hoy se consume petróleo en todo el planeta y la humanidad se bebe más de 85 millones de toneladas de crudo al día, destacando como consumidores los EEUU (20,8 millones), la Unión Europea (12,5 millones), China (7 millones), Japón (5,3 millones), Rusia (3 millones) e India (2,5 millones). 

En los países avanzados abonamos nuestros cultivos con fertilizantes químicos, usamos plásticos y cemento para la construcción, nos vestimos con fibras sintéticas y llenamos nuestros vehículos con gasolina de importación. En todo el mundo se fabrican 10 millones de productos derivados del crudo.

La AIE calcula que actualmente cerca del 60% del petróleo que se utiliza en todo el mundo se consume en el sector del trasporte. Nuestro reto actual, igual que ya se hizo con la generación termoeléctrica, es sustituir a los derivados del crudo por otras formas alternativas de propulsión (biocarburantes, vehículos eléctricos, vehículos de hidrógeno), también tras un período de coexistencia.

Con relación a las reservas de petróleo hay un secretismo por parte de la OPEP, se ha hablado sobre el pico del petróleo, y se estima que las reservas probadas son para no más de 40 años. Las inversiones necesarias para nuevas perforaciones son muy elevadas y solo se rentabilizan a partir de un cierto nivel de precio. Las mayores reservas actuales se encuentran en Oriente Medio y se estima que en 2050 el suministro mundial de petróleo y gas natural estará casi monopolizado por cinco países: Rusia, Arabia Saudí, Irán, Irak y Qatar.

El control de los pozos de petróleo ha dado lugar históricamente a multitud de guerras y de componendas geo-políticas, con dirigentes nacionales puestos por las potencias occidentales para favorecer sus intereses petroleros y no los de sus ciudadanos. En determinados territorios productores de petróleo la gestión que sus dirigentes han hecho sobre la supuesta “gallina de los huevos de oro” han llevado a sus países a la ruina social y ambiental.

Entre las muchas consecuencias de estas décadas de consumo desenfrenado de petróleo, derrochando y agotando recursos estratégicos, está la inaceptable dependencia energética de muchos países, que deben pagar unos precios fijados por otros por unos productos para los que no cuentan con sustituto. Además nos vemos bajo la amenaza cierta del cambio climático, tras décadas de actividad económica basada en los combustibles fósiles.

Ahora nos toca por un lado pagar la factura por los daños ambientales causados a lo largo de muchos años de cultura petrolera sobre la que se ha construido la civilización actual, y por otro lado abordar seriamente un cambio de modelo energético y de modelo de desarrollo a escala planetaria.

Algunos países consumidores de petróleo se han dado cuenta hace años de que es posible reducir su dependencia del crudo y avanzar hacia su soberanía energética apostando por fuentes de energía alternativas con una visión a largo plazo.

Ante la evidencia de que nos acercamos al fin de la era del petróleo la postura mayoritaria parece ser negarnos a asumirlo o deprimirnos. Algunos llevan años trabajando pero son solo iniciativas a nivel país. Para encarar un futuro post-petróleo es preciso un consenso político internacional que apueste por fuentes alternativas al crudo para la generación eléctrica (considerando todas las tecnologías sin exclusiones) y sobre todo para el transporte y la calefacción y que dedique las reservas de petróleo existentes a la fabricación de componentes esenciales (determinados plásticos, polímeros, vitaminas, fibras o productos petroquímicos) en vez de a quemarlas de forma inconsciente e ineficiente.

Tal como afirmó el jeque Ahmed Zaki Yamani, quien durante 25 años fue Ministro de Petróleo de Arabia Saudita: “ni la Edad de Piedra se terminó por falta de piedra, ni la Era del Petróleo se acabará por falta de petróleo”.

Barreras al vehículo eléctrico

La generalización del uso del coche particular como medio de transporte urbano, frente a la ventaja de una supuesta autonomía, provoca a diario todo tipo de inconvenientes: atascos circulatorios, despilfarro energético, contaminación acústica y contaminación atmosférica, efectos nocivos para la salud... Existen ciudades donde el transporte es responsable del 80% de las emisiones contaminantes, de las que el 83% se puede achacar a los coches. 

Los urbanitas del siglo XXI somos víctimas del automóvil y más de la mitad del espacio de nuestras ciudades está dedicado a los vehículos. Si todos los oficinistas de una gran ciudad fuesen a trabajar en su coche privado, el espacio necesario para aparcar todos estos coches debería ser similar al espacio de oficinas necesario para que puedan desempeñar su trabajo.

Por supuesto, la opción más deseable es fomentar con éxito el uso del transporte público, pero en los casos en que esto no sea posible hay que apostar por una movilidad privada menos contaminante, es decir, buscar una alternativa al motor de combustión interna.

En 1981 había en España 219 automóviles por cada 1.000 habitantes; en 2005 esta proporción era de 457 automóviles por cada 1.000 habitantes, más del doble. Y en 2010 se llegó a  los 480 coches por 1.000 habitantes. En este tiempo se ha creado y consolidado un sector de automoción arropado por una potente industria auxiliar.

Hace 100 años muchos de los modelos de automóvil eran eléctricos. Durante las dos primeras décadas del siglo XX algunos automóviles eléctricos fabricados en los EEUU tuvieron un relativo éxito comercial.

Sin embargo, a partir de los años 30 los automóviles de gasolina y gasóleo han mantenido una hegemonía casi absoluta, ya que aventajan al vehículo eléctrico en tres elementos clave para el usuario: el precio de adquisición, la autonomía sin repostar y el tiempo de repostaje.

Así que durante casi un siglo nuestra movilidad ha dependido casi por completo del petróleo y del vetusto motor de combustión interna. De los aproximadamente 900 millones de vehículos de todo tipo que circulan por el planeta, más del 90% dependen de los derivados del petróleo para su propulsión. Además, pese a las mejoras tecnológicas, el motor de combustión interna es una máquina obsoleta, en la cual menos del 30% de la energía contenida en el combustible (derivado del petróleo) llega realmente a las ruedas motrices y las emisiones gaseosas de los tubos de escape siguen siendo inaceptablemente elevadas. En la Unión Europea se ha estimado que el transporte es el causante del 25% de las emisiones de CO2, del 87% de las emisiones de CO y del 66% de las emisiones de NOx.

La defensa de los intereses del imperio del petróleo obstaculiza cualquier alternativa al ineficiente y contaminante motor de combustión interna. Cuanto más combustible se consuma, mayor negocio para las petroleras, que durante décadas nos han metido en la cabeza que, ¿a quién le importa el medio ambiente si con el coche conseguimos movilidad e independencia?

A finales del siglo XX surgieron diversos intentos por parte de algunos gigantes del automóvil de diseñar y fabricar vehículos con propulsión alternativa al motor de combustión interna (es célebre el caso General Electric, con su EV1, pero también Ford, Toyota y Nissan) todos los cuales, en una insólita decisión empresarial, decidieron recular y abandonar sus proyectos de coches eléctricos puros, centrándose en el desarrollo de coches eléctricos híbridos. Curiosamente esta decisión empresarial tan sorprendente coincidió con la Presidencia de los EEUU de George W. Bush, conocido magnate de la industria petrolera.

Las principales alternativas para sustituir a los coches de gasolina o gasoil son el coche eléctrico y el coche de hidrógeno. Cada opción ha tenido que ir superando sus barreras tecnológicas (baterías caras y de poca autonomía, escasez y falta de interoperabilidad de puntos de recarga para el vehículo eléctrico; obtención de hidrógeno a precios asequibles para el vehículo de hidrógeno). 

Debido a sus avances en baterías de ion-litio y sobre todo a la posibilidad de aprovechar la red eléctrica para las instalaciones de recarga, la opción más cercana y real es el vehículo eléctrico, pero esto no supone que debamos olvidarnos del vehículo con pila de combustible de hidrógeno. Todas las tecnologías son necesarias para poder disponer de un recambio para el motor de combustión interna.

Tras una década de I+D la tecnología del vehículo eléctrico (los cargadores bidireccionales) se encuentra ya disponible. Las baterías de ion-litio, empleadas en teléfonos móviles y en equipos informáticos ofrecen autonomías de hasta 150 km con precios y pesos cada vez más razonables. Esto es más que la distancia que recorren a diario el 70% de los vehículos en las ciudades. Y está previsto que cada 5 años las baterías aumenten su autonomía en un 20-30% y reduzcan su precio en un 50%.

Además se deben superar los retos en la infraestructura, para poder hacer frente a una red de estaciones de servicio desplegada por todas partes. Hace falta ofrecer la posibilidad de hacer un viaje por distintos países con posibilidad de alcanzar puntos de recarga compatibles. Muchas estaciones de servicio (gasolineras) ofrecen ya puntos de recarga para vehículos eléctricos, mientras que las infraestructuras para recarga de vehículos de hidrógeno son más complicadas.

En cuanto a economía, la compra de un vehículo eléctrico es más cara, pero esta mayor inversión se compensa con un repostaje más barato: menos de 1 € cada 100 km (pese a los altos precios de la energía eléctrica en España), frente a los 6-9 € cada 100 km de los coches de gasoil o gasolina (a 1,3 €/l).

La realidad es que, aparte de las barreras por parte de la industria petrolera, otra importante barrera son nuestros prejuicios como consumidores. Las verdaderas barreras al despegue del vehículo eléctrico son más psicológicas que tecnológicas y solo se podrán superar cuando percibamos que una limitación de autonomía a 150 km tan solo afectaría a menos de un 30% de los usuarios diarios de automóviles, y que se compensa mediante abundantes puntos de recarga en calles y garajes, mediante tiempos de recarga de minutos, no de horas o mediante sustituciones de baterías en estaciones de servicios en tiempos similares al actual repostaje de hidrocarburos. 

Afortunadamente, una vez más, la pelota está en el lado de la ciudadanía. Los precios de las baterías y de los vehículos eléctricos tan solo bajarán cuando haya una demanda creciente. Y como se analizaba en una entrada anterior un número elevado de vehículos eléctricos podría además ayudar a almacenar energía renovable que se genera de forma intermitente. 

A pesar de que la era del petróleo barato se ha terminado, ¿conseguiremos zafarnos de las redes de la potente industria petrolífera?

Energía eólica, baterías y vehículos eléctricos

Los objetivos de reducción de las emisiones de efecto invernadero, de las que el sector de la energía es causante de más del 60%, han hecho que muchos gobiernos de todo el mundo hayan fomentado el despegue de las energías renovables.

En la Unión Europea el camino está marcado por la Estrategia Europa 2020 y la Directiva 2009/28 relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables. 

Las energías renovables son energías limpias y son energías abundantes. Las tecnologías renovables más maduras son la energía eólica y la energía solar. Hasta ahora la energía eléctrica no se puede almacenar, por lo que es preciso adaptar la generación centralizada de energía a la demanda eléctrica en cada momento. La curva de demanda de energía varía a lo largo del día y a lo largo del año, habiendo unas horas de demanda punta (por el día) y unas horas de demanda valle (por la noche).

Sin embargo no siempre sopla el viento y no siempre brilla el sol cuando los consumidores demandamos energía eléctrica. Además es frecuente que durante las horas de baja demanda (por la noche) la generación eólica sea muy importante. 

Esta falta de sincronía entre la generación renovable intermitente y la demanda de energía eléctrica hace que se den en la práctica circunstancias como tener que desperdiciar energía eólica nocturna por falta de demanda –desconectando parques eólicos de la red eléctrica– o que sea preciso suplementar la energía eólica y solar con otras fuentes de energía, fósiles o nucleares, capaces de generar en carga base (24 h/d).

En el mercado eléctrico existe el llamado pago por capacidad (por estar disponible para generar electricidad rápidamente) para equilibrar las puntas de demanda y en la práctica esto hace que los consumidores tengamos que pagar a los generadores eléctricos por no generar electricidad. 

El hecho de ser capaces de almacenar energía eléctrica a gran escala supone un reto que se debe resolver si de verdad se pretende llegar a una generación eléctrica baja en carbono. En los últimos años se está trabajando en el desarrollo de distintas tecnologías de almacenamiento de energía para transporte, para energía térmica y para energía eléctrica. 

Sin embargo hay un concepto sencillo pero genial para aplanar la curva de demanda, almacenando los excedentes de energía eólica nocturna para usarlos durante las puntas de demanda eléctrica diurnas. La idea es tan simple como impulsar en paralelo el vehículo eléctrico y las redes inteligentes y –lo más difícil– usar ambos desarrollos tecnológicos según el sentido común (con un flujo de energía bidireccional), y no según los intereses de las empresas energéticas (con un flujo de energía unidireccional).

Una experiencia piloto en este sentido está funcionando en el Puerto de Santander, donde se emplean las baterías de los vehículos eléctricos transportados en barco para almacenar la energía eólica excedente y alimentar a la smart grid del Puerto.

Un parque suficientemente elevado de vehículos eléctricos, además de reducir sustancialmente las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y la contaminación atmosférica y acústica en el transporte urbano, podría permitir recoger de la red eléctrica y almacenar en sus baterías los excedentes eólicos generados en hora valle para devolverlos a la red eléctrica en los momentos de demanda punta. Hay que tener en cuenta que los coches urbanos pasan como media más del 90% de su vida aparcados, sobre todo de noche. 

La visión de la conjunción de las fuentes de energías renovables, de la generación eléctrica local y distribuida (no en grandes centrales eléctricas, sino cerca de los puntos de consumo, incluso en los propios edificios) con balance neto, el almacenamiento de energía eléctrica, las redes eléctrica inteligentes con tráfico bidireccional y el desarrollo del vehículo eléctrico fue formulada en 2010 por el economista estadounidense Jeremy Rifkin, en su obra “La tercera revolución industrial”. A pesar de algunas imprecisiones tecnológicas, el camino marcado por Rifkin es evidente. 

De esta forma –en teoría– todos ganan: hay que generar menos energía eléctrica, lo que supone menos emisiones de GEI, los consumidores se ahorran pagos por capacidad, etc.

Pero la realidad es que este concepto tan simple no se aplica, que las redes eléctricas inteligentes se diseñan sin tener en cuenta la gestión de la demanda y que el desarrollo del vehículo eléctrico está frenado. ¿Somos ya capaces de imaginarnos por qué? ¿Hasta cuándo vamos a seguir los ciudadanos sometidos a este yugo energético?