Tráfico urbano, audacia municipal y educación ciudadana

El principal problema de contaminación atmosférica en las ciudades es el tráfico rodado, sobre todo el tráfico en vehículo motorizado usado individualmente. Y el principal problema del tráfico urbano no es el tamaño de las vías ni el número de vehículos, sino la educación de los conductores. El tráfico urbano es tanto una cuestión emocional como una cuestión física o mecánica.

El diseño de nuestras ciudades industriales del siglo XX prioriza al automóvil y los conductores urbanos lo tenemos muy interiorizado, nos quejamos de la falta de espacios donde aparcar y simplemente cuando no lo encontramos, aparcamos mal (en doble fila, en un paso de peatones, sobre la acera…). En palabras de William Phelps Eno, pionero de la seguridad en el tráfico urbano a comienzos del siglo XX, persona que aunaba el conocimiento técnico con el sociológico, “es bastante fácil controlar a un ejército bien entrenado pero resulta casi imposible regular a una multitud”. Phelps Eno fue el inventor de los semáforos, de las señales de ceda el paso, de las isletas para peatones, de las calle de un solo sentido. Curiosamente nunca sacó el carnet de conducir automóviles. 

El tráfico interurbano se resuelve mediante redes de autovías condenadas a ampliarse para dar cabida al creciente número de vehículos privados. Estas redes de autovías se planifican, se diseñan y se construyen con una lógica (el beneficio colectivo) pero luego se usan con otra lógica (el beneficio individual), de forma que la suma de óptimos individuales no equivale a un óptimo colectivo.

En su obra Traffic (2008), el periodista estadounidense Tom Vanderbilt analiza la forma en que conducimos en los países “desarrollados”, cómo apuramos hasta más de lo razonable (para adelantar a media docena de coches) cuando hay una reducción en el número de carriles en una autovía y qué es lo que nuestra forma de conducir revela sobre nuestra personalidad. Resultan sorprendentes los comportamientos tan distintos (algunos tranquilos, otros agresivos) que se pueden apreciar entre conductores que comparten la misma vía y que han superado el mismo examen de conducir. 

Hacer las cosas bien puede que no siempre haga que el tráfico sea más fluido, pero al menos uno se queda con la sensación de haber hecho lo correcto, lo cívico. Aunque otras veces nos sale la bestia individualista que llevamos dentro y en estos casos “mi prisa es más importante que la tuya”. 

Un buen ejemplo del que tomar nota nos llega desde Seúl, la capital surcoreana que durante décadas fue un modelo de acumulación de errores en cuanto a planificación urbanística. El canal de Cheonggyecheon recorría la ciudad en sentido Norte / Sur. Con el milagro económico coreano de los años 50 y la expansión urbanística de la capital, el canal se fue degradando hasta convertirse en una cloaca cubierta de cemento y en 1968 tuvieron la ocurrencia de cubrir el canal con una autovía elevada de 6 carriles de circulación, en medio de una selva de cemento. Este mastodonte de 6 km de longitud y más de 50 metros de ancho que atravesaba el centro de la ciudad estuvo durante años congestionado por el tráfico urbano. A comienzos del siglo XXI el alcalde Lee Myung-Bak hizo la audaz propuesta de recuperar el canal para la ciudad, lo que suponía la demolición de la autovía elevada y auguraba el colapso circulatorio en la ciudad.

Una vez recuperado el canal, la ciudad ganó un parque fluvial de 400 hectáreas y 8 kilómetros de longitud. ¿Y en cuanto al tráfico? El uso del transporte público aumentó y el uso del vehículo privado se redujo. Los conductores se distribuyeron ordenadamente por diversas calles, de forma civilizada y colaborativa, de forma que la visión y la decisión de un alcalde, unidas al comportamiento ejemplar de los ciudadanos consiguieron que Seúl recuperase un gran pulmón urbano, un ejemplo de regeneración urbana  y que, sin hacer ninguna obra más, el tráfico rodado mejorase notablemente.   

Has referencias más recientes y más cercanas de regeneración urbana, en concreto en Madrid, recuperando las riberas del río Manzanares tras liberar 50 hectáreas antes ocupadas por la autovía. La apuesta del alcalde madrileño Alberto Ruiz-Gallardón no ha sido tan audaz como la de Seúl, ya que en el caso de Madrid Río la solución no ha sido suprimir un viaducto, sino soterrar la M-30, la vía más transitada de España en unas obras de construcción de la mayor red de túneles urbanos de Europa, capaces de absorber 300.000 vehículos al día y con las que se ha ganado mucho espacio al asfalto, pero que han dejado hipotecadas las arcas municipales.

Los europeos (algunos) somos una referencia internacional en cuanto a educación cívica, pero -al menos en lo relativo a la movilidad urbana- tenemos cosas que aprender de los asiáticos. La movilidad urbana no es un problema de tráfico, sino de comportamiento humano, es un capítulo claro de la educación general básica.

Tiempos de cambio (I): crisis de modelo de sociedad

El planeta lleva un tiempo conviviendo con la amenaza del cambio climático, debido a la actuación humana durante los dos últimos siglos de economía industrializada. La economía del siglo XX se ha basado en la creencia de que los servicios ambientales que nos presta la naturaleza eran gratuitos e inagotables. Ante el hecho del cambio climático y sus efectos se puede ser escéptico, se puede ser neutro o se puede ser un activista convencido.

Y no se trata solamente del cambio climático. Como consecuencia del desarrollo industrial del último siglo nuestros suelos, aguas y aires están contaminados y exhaustos. Resulta chocante en que las tres últimas décadas hayamos tenido un desarrollo científico y tecnológico difícil de imaginar y a la vez hayamos sido capaces de crear una destrucción ambiental tan grande.

Existen teorías ambientalistas, basadas en informaciones científicas, tanto a favor como en contra de que se acaban los alimentos, de que se agotan los recursos no renovables (materias primas), sobre que el crecimiento económico provoca un aumento vertiginoso de la contaminación, sobre el agujero de la capa de ozono o sobre el calentamiento del globo terráqueo y sus efectos en la extinción de las especies y en la deforestación tropical.

En 2006 se hizo público el informe Stern sobre la economía del cambio climático, encargado por el gobierno británico al economista Nicholas Stern. Este trabajo recoge diversas evidencias que indican la urgencia de una actuación contra el cambio climático, tanto desde una perspectiva económica como social. En él se detallan los daños potenciales causados por el calentamiento global sobre la alimentación, sobre el agua y sobre los ecosistemas, y se evalúa la posibilidad de sucesos climáticos extremos y de impactos irreversibles. Las principales conclusiones del informe son:

- Los impactos del cambio climático podrían ser muy graves. Es una amenaza global que requiere una respuesta global urgente. Aún hay tiempo pero hay que actuar ya (2007)

- Actuar va a ser costoso, pero no actuar sería aún más costoso: “Si no se actúa los riesgos y costes globales del cambio climático serán equivalentes a perder al menos el 5% del PIB global cada año, ahora y para siempre. Y si se considera un rango más amplio de riesgos e impactos las estimaciones de daños podrían superar el 20% del PIB”

- Hay que conseguir una respuesta internacional y actuar en todos los países

- Para reducir las emisiones de GEI hay que actuar sobre la demanda, mejorar la eficiencia energética y mejorar tecnologías en energía eléctrica y térmica y en transporte 

Lo que no tiene duda es que a raíz del informe Stern en todo el mundo, y aún más en la Unión Europea se ha legislado con profusión en busca de una sociedad y una economía baja en carbono.

Las implicaciones de todo este paquete legislativo (la estrategia Europa 2020 y diversas comunicaciones / hojas de ruta posteriores) suponen un gran reto para las empresas y para los ciudadanos. Es una transición en toda regla, en la que la posibilidad de poder legar a nuestros hijos un planeta en mejores condiciones de las que lo hemos heredado nosotros debiera ser el objetivo que guíe nuestras actuaciones como ciudadanos. 

Pero además de estas amenazas de nivel planetario en las sociedades occidentales, en el primer mundo, llevamos muchos años sumidos en diversas crisis: crisis económica, crisis ambiental, crisis social, crisis energética, crisis de valores, crisis de confianza, en suma, una crisis de modelo de sociedad.

A lo largo de la Historia se ha visto que hay dos formas de introducir cambios en las sociedades. La primera forma es coincidiendo con una gran crisis (una guerra, una epidemia o una amenaza climática). Y la segunda forma, mucho más laboriosa, pero más gratificante es creando una nueva visión compartida.

Las formas de hacer las cosas que hemos estado viviendo durante décadas no son para siempre. No hay modelos eternos, en los últimos años hemos experimentado algunos cambios significativos y los movimientos críticos que están surgiendo nos hacen estar en la antesala de nuevos modelos en diversas áreas.

Las empresas y las naciones - Estado son conceptos surgidos durante la era industrial. Durante el siglo XX empresas y administraciones han empezado a asumir funciones y actividades que antes ejercían los ciudadanos, trabajando conjuntamente en comunidades locales. Pero en los últimos años se aprecia cada vez más que empresas y administraciones están dejando de ser capaces de garantizar algunas de las necesidades básicas de los ciudadanos, por lo que el papel de los sectores privado y público en la vida de las personas va a ser cada vez más limitado.

Ante este escenario tan cambiante los ciudadanos podemos responder de forma pasiva o de forma activa. Podemos esperar a que alguien (la administración, las grandes empresas) decida por nosotros los ciudadanos o bien podemos informarnos, reflexionar y actuar para que algunas cosas se hagan de otra manera, y movernos guiados por una opinión pública informada y consciente de su poder como votante y como consumidor.

Los ciudadanos no podemos permitir que se nos siga imponiendo como la única posibilidad viable un modelo económico y social que ha demostrado sobradamente ser altamente destructivo. Durante años se ha centrado la atención en el sector público y en el sector privado. Pero ante la evidencia de que ni uno ni otro son ya capaces de garantizar a los ciudadanos un trabajo, cobra todo el sentido el auge de un tercer sector, el de la economía social, basado en el voluntariado y en los servicios a la comunidad. No hacer nada ya no es una opción.

Se intuyen cambios en el actual sistema capitalista, donde la economía para el crecimiento, la especulación y la desigualdad dará paso a nuevos modelos económicos que tengan en mente la satisfacción de las necesidades de los ciudadanos. Según el economista francés Thierry Jeantet, la economía social se entiende mejor en cuanto a resultados que contrastan con lo que la economía tradicional no sabe o no desea medir. 

También habrá cambios en el sistema educativo (enseñando a los alumnos a pensar y a tomar decisiones en vez de a memorizar), en el mercado laboral, en la forma de trabajar y relacionarnos, en la gestión empresarial, en la gobernanza y en los servicios públicos y en la forma de gestionar los servicios urbanos. 

Además surgirán (de hecho están surgiendo ya) y se consolidarán nuevas organizaciones en forma de cooperativas o de entidades de interés comunitario como alternativa a los grandes grupos empresariales en sectores actualmente tan desacreditados como las finanzas, la energía o la construcción.

Durante siglos no ha habido grandes cambios en la evolución de la conciencia humana. Ahora va a haber cambios sustanciales cada pocas décadas. Y también va a ser necesario desaprender, olvidar dogmas de éxito en el pasado, en contextos que ya no existen. Lo que está claro es que la sociedad que emerja tras esta crisis de modelo va a ser muy distinta de la anterior.