Antes del siglo XIX la mayor parte de la gente de las villas y ciudades (artesanos, comerciantes) trabajaba a menos de 2 km de su lugar de residencia y evidentemente hacía este recorrido andando. Hasta hace no mucho más de un siglo la mayor parte de la gente vivía, trabajaba y se relacionaba en una vecindad que podían abarcar a pie. Hoy la mayoría de las personas se tiene que desplazar una distancia considerable entre su casa y su lugar de estudio o trabajo y a quien tarda menos de media hora se le considera un afortunado.
Este desplazamiento diario desde el lugar de residencia (en la periferia suburbana) hasta el lugar de estudio o trabajo (ya sea en el centro o en la periferia) suele ser en general mediante transporte público, normalmente con uno o más transbordos. Aunque también hay muchos desplazamientos en coche particular e incluso una minoría de desplazamientos en bicicleta.
Estos largos desplazamientos suburbanos, entre diversas líneas de tren de cercanías y de metro, son un fenómeno creciente en las modernas áreas metropolitanas, rodeadas de diversas ciudades dormitorio con un menor precio del suelo y de la vivienda.
En el siglo XIX, con las fábricas instaladas en las ciudades, surgieron los primeros barrios periféricos conectados por ferrocarril metropolitano (suburbano o de cercanías) con el centro de la ciudad y los primeros usuarios a diario del ferrocarril para sus desplazamientos al trabajo. De la tarifa reducida por el uso frecuente (commuted fare o tarifa suburbana) procede la denominación anglosajona de commuters para designar a estos viajeros suburbanos.
Tras la segunda guerra mundial en torno a algunas grandes urbes europeas (Berlín, París, Londres) se crearon nuevas ciudades en zonas originariamente rurales o semi-rurales alejadas de la gran urbe (50 – 80 km), debido a las viviendas destruidas por los bombardeos y al deseo de incentivar el desarrollo económico fuera de las grandes ciudades. Este desarrollo suburbano tuvo lugar al mismo tiempo que el cambio del ferrocarril al coche como medio de transporte y a partir del despegue del automóvil en los años 50 y 60 muchos viajeros suburbanos optaron por el coche particular como alternativa al transporte público en sus desplazamientos cotidianos.
En la segunda mitad del siglo XX hubo en España oleadas de inmigrantes del campo a las ciudades, lo que supuso el nacimiento de suburbios y de ciudades dormitorio que han crecido por su cercanía a la gran ciudad. En estas ciudades dormitorio se ha perdido el vínculo entre lugar de residencia y lugar de actividad económica. Son ciudades impersonales, todas iguales, que se han desarrollado sin planeamiento urbanístico y carecen de servicios básicos como educación, salud o comercio. Muchas ciudades dormitorio recientes se han desarrollado sin planificar en paralelo líneas de ferrocarril suburbano, lo que ha propiciado el aumento del automóvil particular para los desplazamientos cotidianos (hasta la urbe o hasta un park & ride). Son ciudades impersonales sin capacidad de empleo, que exportan a diario mano de obra a la gran ciudad o a las industrias y servicios de la periferia.
Rick Lyman, editor en el NYT, explicaba en 2008 este fenómeno de los desarrollos urbanísticos discontinuos y centrífugos: “comienzan cómo desarrollos a medio hacer de unos pocos cientos de viviendas, rodeadas de maleza, en el extremo del suelo urbanizado. Luego estas viviendas crecen, al principio de forma gradual pero pronto con una fuerza explosiva, atrayendo a comercios, creando algunos puestos de trabajo y luchando por mantenerse al día con la demanda de más escuelas, más carreteras y más de todo. Y con el tiempo, cuando ya no queda más suelo y los precios de las viviendas se han disparado, vuelve a empezar todo el ciclo a otros 10 km más adelante de la autovía”.
En estas ciudades dormitorio se repite desde primeras horas de la mañana el mismo fenómeno, los mismos viajeros a las mismas horas cogen los mismos trenes y/o autobuses. Todos entran a trabajar a la misma hora, hay grandes congestiones de tráfico y los trenes van abarrotados. Estos ciudadanos no hacen su vida en el lugar donde duermen, sino que llegan a hacer su vida en el tren, que se convierte en una prolongación de sus hogares, y ahí pasan horas toqueteando sus smartphones, leyendo, dormitando, maquillándose, pelando plátanos o mandarinas, soñando historias con sus compañeros de viaje o simplemente sin pensar en nada.
Estos largos viajes repetitivos les suponen costes económicos (unos 80 € al mes en el abono de transportes), costes de tiempo (unas 2 ó 3 horas al día, a costa de sus horas de descanso o de ocio) y una rutina laboral estirada al máximo, lo que representa un gran desgaste físico.
Cada esforzado viajero tiene su recorrido cotidiano calculado al minuto, cada transbordo está cronometrado, todos los commuters se mueven apresuradamente, visitan a diario la gran ciudad pero nunca tienen tiempo de conocerla o disfrutarla. Todo lo contrario a la tendencia del movimiento slow. Las estaciones de cercanías de las ciudades dormitorio se llenan a primeras horas de ciudadanos somnolientos y a últimas horas de ciudadanos agotados.
El fenómeno de los commuters está muy difundido y muy estudiado en el Reino Unido donde, a partir del censo de población y de la dirección de residencia y de trabajo, se han definido las TTWAs (travel to work areas) como herramienta estadística -de uso más sociológico que administrativo- de planificación urbanística y de ordenación del territorio, de planificación del transporte público y de análisis del mercado laboral. Una TTWA es una zona geográfica en la que al menos el 75% de los residentes trabajan en la misma zona y al menos el 75% de los trabajadores (que deben ser al menos 3.500 personas) viven en la misma zona. A medida que aumenta la distancia de los viajes cotidianos el número de TTWA decrece. En el Reino Unido había 334 TTWA en 1981, 314 en 1991 y 243 según el último estudio llevado a cabo por el equivalente británico al Ministerio de Administraciones Públicas.
La movilidad pendular extrema debiera inducirnos a una reflexión sobre el necesario equilibrio entre la elección del lugar de residencia y sus efectos en el ámbito laboral, en el coste de la vida, en los viajes de ida y vuelta diaria al trabajo, en cómo nos relacionamos con la ciudad donde vivimos, etc. En resumen, en buscar un equilibrio entre el coste de la vida y la calidad de vida. Como decía la inolvidable Mafalda, fuente inagotable de sabiduría popular, "tal vez la vida moderna esté teniendo más de moderna que de vida”.
