Los urbanitas del siglo XXI somos víctimas del automóvil y más de la mitad del espacio de nuestras ciudades está dedicado a los vehículos. Si todos los oficinistas de una gran ciudad fuesen a trabajar en su coche privado, el espacio necesario para aparcar todos estos coches debería ser similar al espacio de oficinas necesario para que puedan desempeñar su trabajo.
Por supuesto, la opción más deseable es fomentar con éxito el uso del transporte público, pero en los casos en que esto no sea posible hay que apostar por una movilidad privada menos contaminante, es decir, buscar una alternativa al motor de combustión interna.
En 1981 había en España 219 automóviles por cada 1.000 habitantes; en 2005 esta proporción era de 457 automóviles por cada 1.000 habitantes, más del doble. Y en 2010 se llegó a los 480 coches por 1.000 habitantes. En este tiempo se ha creado y consolidado un sector de automoción arropado por una potente industria auxiliar.
Hace 100 años muchos de los modelos de automóvil eran eléctricos. Durante las dos primeras décadas del siglo XX algunos automóviles eléctricos fabricados en los EEUU tuvieron un relativo éxito comercial.
Sin embargo, a partir de los años 30 los automóviles de gasolina y gasóleo han mantenido una hegemonía casi absoluta, ya que aventajan al vehículo eléctrico en tres elementos clave para el usuario: el precio de adquisición, la autonomía sin repostar y el tiempo de repostaje.
Sin embargo, a partir de los años 30 los automóviles de gasolina y gasóleo han mantenido una hegemonía casi absoluta, ya que aventajan al vehículo eléctrico en tres elementos clave para el usuario: el precio de adquisición, la autonomía sin repostar y el tiempo de repostaje.
Así que durante casi un siglo nuestra movilidad ha dependido casi por completo del petróleo y del vetusto motor de combustión interna. De los aproximadamente 900 millones de vehículos de todo tipo que circulan por el planeta, más del 90% dependen de los derivados del petróleo para su propulsión. Además, pese a las mejoras tecnológicas, el motor de combustión interna es una máquina obsoleta, en la cual menos del 30% de la energía contenida en el combustible (derivado del petróleo) llega realmente a las ruedas motrices y las emisiones gaseosas de los tubos de escape siguen siendo inaceptablemente elevadas. En la Unión Europea se ha estimado que el transporte es el causante del 25% de las emisiones de CO2, del 87% de las emisiones de CO y del 66% de las emisiones de NOx.
La defensa de los intereses del imperio del petróleo obstaculiza cualquier alternativa al ineficiente y contaminante motor de combustión interna. Cuanto más combustible se consuma, mayor negocio para las petroleras, que durante décadas nos han metido en la cabeza que, ¿a quién le importa el medio ambiente si con el coche conseguimos movilidad e independencia?
A finales del siglo XX surgieron diversos intentos por parte de algunos gigantes del automóvil de diseñar y fabricar vehículos con propulsión alternativa al motor de combustión interna (es célebre el caso General Electric, con su EV1, pero también Ford, Toyota y Nissan) todos los cuales, en una insólita decisión empresarial, decidieron recular y abandonar sus proyectos de coches eléctricos puros, centrándose en el desarrollo de coches eléctricos híbridos. Curiosamente esta decisión empresarial tan sorprendente coincidió con la Presidencia de los EEUU de George W. Bush, conocido magnate de la industria petrolera.
Las principales alternativas para sustituir a los coches de gasolina o gasoil son el coche eléctrico y el coche de hidrógeno. Cada opción ha tenido que ir superando sus barreras tecnológicas (baterías caras y de poca autonomía, escasez y falta de interoperabilidad de puntos de recarga para el vehículo eléctrico; obtención de hidrógeno a precios asequibles para el vehículo de hidrógeno).
Debido a sus avances en baterías de ion-litio y sobre todo a la posibilidad de aprovechar la red eléctrica para las instalaciones de recarga, la opción más cercana y real es el vehículo eléctrico, pero esto no supone que debamos olvidarnos del vehículo con pila de combustible de hidrógeno. Todas las tecnologías son necesarias para poder disponer de un recambio para el motor de combustión interna.
Tras una década de I+D la tecnología del vehículo eléctrico (los cargadores bidireccionales) se encuentra ya disponible. Las baterías de ion-litio, empleadas en teléfonos móviles y en equipos informáticos ofrecen autonomías de hasta 150 km con precios y pesos cada vez más razonables. Esto es más que la distancia que recorren a diario el 70% de los vehículos en las ciudades. Y está previsto que cada 5 años las baterías aumenten su autonomía en un 20-30% y reduzcan su precio en un 50%.
Además se deben superar los retos en la infraestructura, para poder hacer frente a una red de estaciones de servicio desplegada por todas partes. Hace falta ofrecer la posibilidad de hacer un viaje por distintos países con posibilidad de alcanzar puntos de recarga compatibles. Muchas estaciones de servicio (gasolineras) ofrecen ya puntos de recarga para vehículos eléctricos, mientras que las infraestructuras para recarga de vehículos de hidrógeno son más complicadas.
En cuanto a economía, la compra de un vehículo eléctrico es más cara, pero esta mayor inversión se compensa con un repostaje más barato: menos de 1 € cada 100 km (pese a los altos precios de la energía eléctrica en España), frente a los 6-9 € cada 100 km de los coches de gasoil o gasolina (a 1,3 €/l).
La realidad es que, aparte de las barreras por parte de la industria petrolera, otra importante barrera son nuestros prejuicios como consumidores. Las verdaderas barreras al despegue del vehículo eléctrico son más psicológicas que tecnológicas y solo se podrán superar cuando percibamos que una limitación de autonomía a 150 km tan solo afectaría a menos de un 30% de los usuarios diarios de automóviles, y que se compensa mediante abundantes puntos de recarga en calles y garajes, mediante tiempos de recarga de minutos, no de horas o mediante sustituciones de baterías en estaciones de servicios en tiempos similares al actual repostaje de hidrocarburos.
Afortunadamente, una vez más, la pelota está en el lado de la ciudadanía. Los precios de las baterías y de los vehículos eléctricos tan solo bajarán cuando haya una demanda creciente. Y como se analizaba en una entrada anterior un número elevado de vehículos eléctricos podría además ayudar a almacenar energía renovable que se genera de forma intermitente.
A pesar de que la era del petróleo barato se ha terminado, ¿conseguiremos zafarnos de las redes de la potente industria petrolífera?
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