Recogida de residuos y puntos limpios

La recogida domiciliaria de los residuos urbanos es competencia de los entes locales. El servicio municipal recoger los residuos de los domicilios suele ser la segunda partida de gasto en los presupuestos municipales, tras los gastos de personal.

Tal como se ha visto en entradas anteriores desde hace bastantes años se recogen de forma separada distintas fracciones de residuos, para facilitar sus posibilidades de reutilización y reciclaje. Así, nuestras calles se han visto inundadas de contenedores para papel y cartón (color azul), para vidrio (color verde), para envases de plástico (color amarillo), para la fracción orgánica (color marrón) y para la fracción resto (color negro).

La mayoría de los ciudadanos no sabemos qué pasa con los residuos que depositamos, con mayor o menor esmero, en los contenedores de reciclaje. De hecho, a buena parte de los ciudadanos la palabra residuo nos suena a algo sucio, sin valor, indeseado, contaminado. En realidad un residuo es un material que no está ni en el lugar ni en el momento adecuado para poder ser aprovechado como material o como combustible. Por lo tanto es preciso trabajar para hacer converger materiales, logística y mercados para intentar llevarlos a su lugar y a su momento. Y esta logística debe ser iniciada por los entes locales, y seguida por las empresas y los ciudadanos.

En muchos países se están obteniendo niveles de reutilización y reciclaje de residuos que superan las exigencias fijadas en la Unión Europea. Hay muchos ejemplos de ciudades donde se reutilizan y se reciclan cada vez más toneladas y de más calidad, lo que implica mejores precios en el mercado, habiendo logrado pasar de un círculo vicioso a un círculo virtuoso. Y la clave del éxito ha sido la colaboración ciudadana.

Sin embargo existen otras fracciones de residuos que no se recogen a domicilio, ya sea por su tipología (voluminosos) o por la frecuencia con que se generan. Para estas fracciones somos los ciudadanos -que somos quienes generamos los residuos- los que debemos llevarlos a los denominados  puntos limpios, en una entrega que debe cumplir con ciertos requisitos técnicos y documentales.

Los índices de utilización ciudadana de estas infraestructuras son bajos. Los residuos que debieran entregarse en ellas (muebles viejos, enseres, electrodomésticos), se ven abandonados junto a contenedores y deben ser retirados por el servicio de recogida municipal, ralentizando la recogida y encareciendo el servicio. La confusión ciudadana y la dejadez de una parte son los principales obstáculos en la eficacia de la recogida separada de residuos.

O peor aún, el incivismo ciudadano, protegido por el anonimato y la nocturnidad, puede hacer que surjan vertederos ilegales en descampados. Se empieza con un ciudadano que deja abandonado un carrito de supermercado, luego alguien deposita su bolsa de basura dentro del carro, alguien más deja un sofá estropeado, a lo que siguen más bolsas de basura, televisores, etc. Si el ayuntamiento no identifica y retira rápidamente estos residuos, en un par de semanas se tiene un nuevo vertedero urbano ilegal. Además la basura tirada en las calles es perjudicial para la comunidad y puede atraer el crimen.

Ante estos fenómenos con nocturnidad y alevosía los ayuntamientos no pueden más que aumentar la sensibilización sobre qué, cómo y dónde se pueden aumentar las tasas de reutilización y reciclaje. Las redes sociales son un canal que se puede emplear para tener informados a los ciudadanos sobre lo que hace nuestros ayuntamientos con nuestros residuos, aunque los entes locales deberán tener cuidado con la denominada “fatiga verde”, ocasionada por la difusión a la ciudadanía de demasiados mensajes medioambientales. 

También hemos visto en entradas anteriores la posibilidad de generar actividad económica con amplio impacto social en base a la recogida y reciclaje de residuos. Tras décadas de haber desaparecido se empiezan a ver en nuestras ciudades negocios de reparación de aparatos eléctricos y electrónicos, lo que supone una interesante alternativa al usar y tirar.

Sobre la organización y disposición de algunos puntos limpios municipales, sería conveniente mejorar la ubicación y acceso a los contenedores de RAEE para no tener que “dejar caer” las TV y pantallas de ordenador desde una altura de 2 - 3 metros de forma que se rompan y se impida cualquier posibilidad de reutilizar o reparar el aparato.

Sobre el polémico asunto de si los hogares debieran ser penalizados por no reciclar o recompensados por reciclar, el consenso es que las zanahorias funcionan mejor que los palos. Debiera ser objetivo de los entes locales la mejora de la comunicación con los ciudadanos, proporcionando una información clara y acertada sobre las rutas de los residuos para obtener como recompensa una mejor respuesta ciudadana que permita obtener unos mejores índices de reutilización y de reciclaje. Aunque también es cierto que las ciudades donde mejores resultados se han obtenido en cuanto a reutilización y reciclaje son también las que se han atrevido a tocar los bolsillos de los ciudadanos, aplicando tasas de vertido para hacerlo menos viable por motivos económicos.

La movilidad y la ocupación del espacio público urbano

Durante el último tercio del siglo XIX las principales ciudades españolas experimentaron transformaciones urbanísticas relevantes mediante sus planes de Ensanche. Estos ensanches urbanos, basados en cuadrículas ortogonales, estaban previstos para que los ciudadanos ocupen la totalidad del espacio urbano, sin ninguna restricción, para el paseo, el ocio, las relaciones sociales o los juegos infantiles.

El principal modelo de ensanche urbano del siglo XIX es el diseñado por Ildefonso Cerdá en Barcelona, con un espíritu utilitario, basado en cuadrículas de manzanas con chaflán para aprovechar el terreno al máximo. Este modelo fue seguido en los planes de ensanche de otras ciudades, como Madrid o Bilbao.

Ya en el siglo XX las ciudades europeas fueron rediseñadas para la creciente circulación de coches, en detrimento de los peatones, con una organización del tráfico rodado en torno a las manzanas (cuyo diseño no contemplaba coches, sino peatones y vehículos de tracción animal). Hace 100 años se inventaron los semáforos urbanos, una herencia del ferrocarril, para regular la circulación de vehículos peatones y los demás elementos del paisaje urbano.

Pese a la carta de Atenas (1933) y los derechos de los ciudadanos los coches invadieron el espacio público y los ciudadanos pasaron a tener que defenderse de unos nuevos armatrostes ruidosos que se movían a gran velocidad por unas cuadrículas urbanas no previstas para ello. A partir de los años 50 se empezaron a ver en las ciudades pasos cebra, isletas y enseguida los ciudadanos se vieron reducidos a ser peatones, a ser considerados por los ingenieros de tráfico como unos elementos de segunda clase ante el privilegiado coche. La planificación urbana del siglo XX se había dejado llevar por la tiranía del tráfico rodado y había dejado de lado a las personas.

Con el incremento de los coches en las ciudades, en plena revolución industrial basada en el petróleo, se decidió mediante ordenanzas municipales reservar la mayor parte de las vías públicas urbanas a unos nuevos artefactos fabricados para desplazarse lo más rápidamente posible por la ciudad. Dado que el tráfico motorizado aumentaba y esto era señal de progreso, había que adaptar las ciudades a este tráfico. Cuando el número de coches superó una cierta cifra se llegó a la congestión del tráfico, y fue entonces cuando se rompieron las ciudades para dejar paso a los coches. Al dar más importancia a los coches que a las personas los ciudadanos perdieron mucho espacio público (plazas, jardines) para la creación de amplios boulevards para el tráfico rodado, de viaductos, de aparcamientos, etc. Las ciudades dejaron de estar al servicio de los ciudadanos, su esencia se vio desgarrada por las nuevas infraestructuras viarias (años 70 y 80) y se convirtieron en un reducto de ruidos, de contaminación atmosférica, de despilfarro energético y de riesgos de atropello.

La circulación peatonal resulta difícil e incómoda y las condiciones para estar en la calle en las zonas públicas próximas a los edificios son muy deficientes, de forma que la mayoría de los ciudadanos prefiere quedarse en casa o acudir a espacios exteriores no públicos sino privados. Como afirma el arquitecto danés Jan Gehl, "los seres humanos somos previsibles; si se crean buenos espacios públicos acudimos en masa; si los espacios públicos son malos, los abandonamos".

Así, cuando se planteó la peatonalización de Stroget, la principal calle de Copenhague en 1962 hubo temores más o menos fundados de que podría quedar desierta. Había muchas voces críticas que afirmaban que los daneses no eran como los latinos. Pero la realidad es que las calles peatonales han seguido rebosantes de gente. Se ha demostrado que, si se hace con cabeza, restringir el tráfico en el centro de las ciudades no solo es más sano para los ciudadanos, sino que también puede reactivar la economía.

En 1963 el Ministerio de Transportes británico publicó el informe Traffic in towns, elaborado por el ingeniero y arquitecto Colin Buchanan, posteriormente editado como libro, donde advertía de los impactos de los coches en las ciudades, de las crecientes congestiones de tráfico y de los peligros de una planificación urbanística subyugada por un monstruo. Buchanan reclamaba una jerarquía de calles capaz de dar servicio a muchos usuarios, no solo a los coches.

El arquitecto y urbanista británico Theo Crosby afirmaba en 1965 que el tráfico no es lo importante, que no tiene sentido planificar el urbanismo para el tráfico sin planificar aún más intensamente otras necesidades humanas.

Pero la realidad es que seguimos circulando en nuestros coches en desplazamientos urbanos por cuadrículas con sentidos de circulación alternada, sufriendo atascos, aumentando la contaminación atmosférica y obteniendo velocidades de 15 km/h, pero los ciudadanos nos resistimos a abandonar nuestro coche particular para movernos por la ciudad. En búsqueda de atajos los conductores nos metemos por cualquier calle, sea principal o secundaria, por lo que no es posible hacer vida social en el exterior de las ciudades.

Una referencia de éxito es la ciudad de Pontevedra (82.000 habitantes), con su centro histórico totalmente peatonalizado desde  1999 y con el resto de la ciudad con la velocidad limitada a 30 km/h. Tampoco aquí se cumplieron los temores de ciudadanos y comerciantes y el alcalde capaz de la audacia de retirar los coches -médico de profesión- ha repetido mandato hasta hoy, mientras que la ciudad ha recibido diversos premios internacionales. Su inspiración fue la obra "La ciudad de los niños" del pedagogo italiano Francesco Tonucci, y la creencia de que los niños deben ser capaces de ir ellos solos caminando a la escuela. Ante el dilema de elegir entre la libertad y autonomía que demandan los niños y la seguridad y el control que demandan los padres, el urbanismo ha apostado por los niños. Según Tonucci las calles son peligrosas cuando no hay niños.

Para revertir la situación en la cual las personas de a pie están supeditadas a las personas en coche, la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona ha creado hace unos años un modelo funcional y urbanístico que permite el cambio de usos de algunos espacios urbanos. Y Barcelona, pionera con el Ensanche de Cerdá, también ha sido pionera con una propuesta integradora que podría cambiar la ciudad y la calidad de vida de los ciudadanos, por medio de una nueva célula urbana básica de nivel superior a la manzana, la super-manzana o super-isla, adaptada a las características de los flujos motorizados.

En el Plan de Movilidad Urbana (PMU) vigente en Barcelona ya se ha considerado la reorganización de la red de transporte público en superficie (autobuses), mediante una red ortogonal según el concepto de super-manzanas. El tráfico principal discurre por las vías exteriores de estas super-manzanas. Para entrar en las células urbanas hay paneles indicadores de velocidad restringida a 20 km/h. En los casos que ya se ha efectuado este cambio se ha comprobado un aumento de la actividad económica (incremento del comercio de barrio) y se ha llenado de vida el espacio público. Si este plan para Barcelona se desplegase en todo su potencial (500 super-manzanas) se podrían recuperar 7 millones de metros cuadrados que hoy ocupan los coches, sin derribar ni un solo edificio, al transformar los cruces de las calles (achaflanados) en nodos vecinales, un espacio de unos 2.000 m2,donde tienen lugar múltiples actividades sociales, como en la plaza de los pueblos.

Otra aplicación de esta misma idea de ciudad para los ciudadanos ha sido en Vitoria, donde se ha definido una zona con tráfico restringido recuperar las dos terceras partes del espacio urbano que ahora está dedicado a los coches de paso.

La ciudad existe cuando hay espacio público con vida, cuando están pensadas para los niños, cuando no están atestadas de coches. Hay actuaciones de referencia que pueden servir de modelo para recuperar los derechos de los ciudadanos, perdidos hace décadas: desplazamiento, intercambio (relaciones sociales), expresión y participación, ocio, recreo, cultura y conocimiento... Para llevarlas a cabo en el sur de Europa hace falta lo que ya se aplica en el norte: una demanda ciudadana organizada y participativa y más visión y coraje por parte de los dirigentes municipales.