Innovación social

Con el paso del tiempo se van alternando épocas de desarrollo y prosperidad con épocas de crisis, y van surgiendo distintos retos sociales e innovaciones científico-tecnológicas que dan pie a evoluciones sociales y culturales más o menos relevantes. Algunas innovaciones históricas que todos tenemos en mente han sido la imprenta, la energía eléctrica o, más recientemente, Internet.

A diferencia de la innovación científica, en el caso de la innovación social la invención no se dirige a conseguir un éxito comercial y obtener beneficios económicos, sino a mejorar las condiciones o la calidad de vida de determinadas personas o colectivos sociales. 

Todas estas evoluciones, durante años, décadas y siglos, han dado como resultado nuestra sociedad actual, caracterizada por la legislación que nos protege y nos controla y por las distintas instituciones y entidades que nos educan, nos corrigen, nos aseguran una vida eterna, nos dan empleo y nos gobiernan. Cada uno de estos aspectos ha ido cambiando a lo largo del tiempo debido a la invención y a la adopción de distintas innovaciones sociales -nuevas prácticas que surgen para dar respuesta a retos sociales- por parte de personas individuales, de grupos sociales o de organizaciones.

La innovación no es solamente un mecanismo económico ni un proceso técnico. La innovación es sobre todo un fenómeno social. A través de la innovación las personas y las sociedades manifiestan su creatividad, sus necesidades y sus deseos. Debido a su propósito, a sus efectos y a sus métodos, la innovación está muy ligada con las condiciones sociales en las cuales surge y se consolida.

Se puede considerar que la creatividad se centra en generar nuevas ideas, mientras que la innovación se centra en llevar estas ideas a la práctica real. Algunos ejemplos de innovaciones sociales en diversos ámbitos, tanto pasadas como presentes, son:

La emergencia de la innovación social como tema en la ciencia, en la política, en la empresa y en la sociedad civil no tiene lugar hasta finales del siglo XIX, siendo los pioneros Max Weber y Josef Schumpeter. Sus orígenes son la economía y la sociología, y más adelante la gestión empresarial. Ya en el siglo XX, en 1922 el sociólogo William Ogburn presentó la teoría del retraso cultural, el tiempo que tarda la sociedad en ajustarse a los cambios tecnológicos y de otro tipo. Tras la segunda guerra mundial el filósofo Horace Kallen lanzó la idea del pluralismo cultural y la innovación. En 1974 el psicólogo canadiense Stuart Conger escribió el libro “La invención social”. Según Conger un invento social es un procedimiento o una organización de cambia la forma en que las personas se relacionan entre sí, tanto en lo individual como en lo colectivo. Si el invento social consigue calar en la sociedad se llega a una innovación social.

Desde entonces han ido surgiendo distintas iniciativas (think tanks y centros de investigación) destinadas a la invención social, a fomentar el nacimiento de nuevas ideas que sean innovaciones no tecnológicas, que permitan mejorar la calidad de vida de la ciudadanía. Así en 1985 nació en Londres el Institute of Social Invention, en 1986 el Centre de Recherche sur les Innovations Sociales (CRISES) en la Universidad de Quebec, en 1990 el Zentrum für Soziale Innovation (ZSI) Wien, en 1994 el Sozialforschungstelle (SFS) Dortmund y en 2000 el Center for Social Innovation (CSI) de la Stanford University en California. 

A partir de 2004 se establecieron diversos centros de innovación social en Canadá, Holanda, Australia, Nueva Zelanda… En el País Vasco se crearon en 2007 los centros Innobasque y Sinnergiak (de la UPV).

Pese a que muchas innovaciones se originan a partir de la tecnología y tienen lugar en las empresas, todas las innovaciones son socialmente relevantes. Cualquier innovación surge de un determinado antecedente en la sociedad y tiene impacto en entidades sociales. 

La innovación siempre ha estado presente en nuestra sociedad. Estamos sin duda en una época en la que se van a dar grandes cambios, y uno de los muchos retos a lo que debemos dar respuesta es lograr en paralelo inventos científicos que propicien el avance científico e inventos sociales que propicien el avance social.

La transición de la sociedad industrial a la sociedad post-industrial basada en el conocimiento y en los servicios va a suponer un cambio relevante en el sistema de innovación, donde la innovación social debe coger más peso en comparación con la innovación científica o tecnológica. Hay que equilibrar el lado social de la innovación tecnológica con el lado tecnológico de la innovación social.

Reciclaje (III): ¿mejor cantidad o calidad?

La Directiva 2008/98 marco de residuos habla sobre medidas para proteger el medio ambiente y la salud humana, de la sociedad europea del reciclado y establece unos objetivos de reciclaje del 50% para el año 2020. Los distintos países de la UE están trabajando para cumplir con estos objetivos de obligado cumplimiento.

En cuando a reciclaje, en 1990 (UE-12) los niveles de reciclaje de residuos urbanos eran modestos, entre el 1 y el 20% en peso. Y en 6 de los 12 estados miembro no se llegaba al 6% de reciclaje. En España no existía siquiera el Ministerio de Medio Ambiente. En la actualidad los niveles de reciclaje son elevados, del orden del 40% y superiores y los 28 estados miembro tienen unos objetivos fijados. En pura teoría, durante estos años se han descubierto beneficios en el reciclaje de materiales y de materia orgánica y se ha redescubierto la recuperación material. Y se ha invertido en costosas infraestructuras y en campañas de sensibilización, de forma que en los países más avanzados se está cerca del límite técnico de la recuperación material.

Hasta ahora la visión de la Unión Europea ha sido llegar a unos niveles notables (del orden del 40%) de recogida de fracciones reciclables. El objetivo para 2020 es llegar al 50% de reciclaje. Ahora se habla de subir estas cifras hasta el 70-80-90% para 2030, de prohibir el vertido de residuos reciclables (plásticos, papel, vidrio y orgánicos) a partir de 2025, y de prohibir el vertido de cualquier material salvo los rechazos de tratamientos previos para 2030, de forma que la UE siga siendo el paladín mundial en cuanto a reciclaje y sostenibilidad. Pero el factor principal para llegar a estos niveles no es el valor económico de los materiales recuperados, sino que el reciclaje supone una alternativa más atractiva económicamente que las cada vez más caras opciones de recuperación energética y vertido.

En los criterios de la UE siempre se pone el foco en cuánto debemos ser capaces de recoger y casi nunca en cuánto somos verdaderamente capaces de aprovechar. En cualquier actividad económica, salvo en esta, es necesario un estudio de mercado para poder ser capaces de fijar nuestra oferta. Tal como se indicaba en una entrada anterior es preciso conocer cuánta materia prima secundaria se demanda y cuánta tiene venta.

El objetivo final de cualquier programa de gestión de recursos y residuos debería ser aportar a la sociedad el máximo valor socioeconómico. Y el objetivo final del reciclaje debiera ser sustituir con funcionalidad equivalente materiales primarios por materiales secundarios (reciclados). Y para ello hay que hablar de calidad del reciclaje, más que de cantidad de materiales reciclados, por lo que es preciso un enfoque alternativo al actual planteamiento de la UE, un nuevo enfoque que suponga una auténtica gestión de recursos. Es decir, llegar al máximo valor socioeconómico combinando la preservación de recursos críticos finitos con ciclos de materiales limpios. Y hablando de máximo valor socioeconómico cabe pensar: valor para quién, valor cuándo, valor en qué ámbito geográfico.

Según este nuevo enfoque las categorías de residuos debieran establecerse según el lugar donde se generan y sus características físicas, así como según sus características químicas. Por ejemplo, los residuos de madera, con una composición química similar, surgen en distintos lugares de origen (restos verdes de poda, residuos de construcción y demolición, fracción resto, voluminosos).

Respecto a los aparatos eléctricos y electrónicos resulta casi imposible conseguir que se repare un aparato averiado. Con frecuencia el propio comercio incita a la compra de un nuevo aparato, por resultar más barato y más rápido. Esta realidad influye muy negativamente en la sensibilización ciudadana sobre la reutilización y el reciclaje.

Una buena parte de los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE) de la UE son enviados por barco como artículos de segunda mano hasta el puerto de Tema, en Ghana. Estos envíos viajan camuflados como donaciones de equipos tecnológicos para disminuir la brecha digital entre la UE y África y poder eludir así la Convención de Basilea del PNUMA, que prohíbe la exportación de residuos peligrosos a países en vías de desarrollo. De ellos una pequeña parte son reciclados mientras que el resto, la gran mayoría, son depositados en el inmenso vertedero de Agbogblosie, en las afueras de Accra, la capital, donde son manipulados, amontonados y quemados al aire libre. Algo similar sucede el vertedero de Olushosun en Lagos (Nigeria).

El documental de Cosima Donnoritzer emitido en TVE trata sobre la obsolescencia programada de muchos aparatos de consumo (bombillas, medias de nylon o baterías de iPods) ya que "un producto de vida eterna es una tragedia para los negocios".

Y en cuanto a residuos plásticos, la UE exporta el 46% en peso de los residuos de plástico post-consumo que se recogen para reciclar (fuente: Plastics Europe, 2013). Desde hace unos años existe un impresionante flujo de residuos de plástico desde la UE (también desde los EEUU y Japón) hacia China, con lo que una buena parte pueden ser residuos peligrosos (explosivos, inflamables, dañinos, tóxicos) y se exporta el riesgo de una manipulación no responsable. Además también se exporta contaminación adherida a estos residuos plásticos.

Así que el cumplimiento de las cuotas de reciclaje de plásticos en algunos estados miembro de la UE como el Reino Unido o de otros países (México) depende de la exportación de residuos plásticos a China y Hong Kong (en un 87%) y a otros países (13%). Los destinos de estos residuos plásticos pueden ser valorización energética como combustible, grandes centros de reprocesamiento o empresas sin reglas, sin inspecciones y sin normas de calidad.

El documental de Nicola Albrecht, corresponsal en Pekin de la ZDF, el segundo canal de la TV pública alemana, pese a estar en alemán, muestra claramente en base a qué está la UE cumpliendo con sus modélicos objetivos de altas cuotas reciclaje y es un aldabonazo a nuestras conciencias de ciudadanos del primer mundo.

La política integrada de producto, sobre la que tanto se trabajó en la UE hace más de 10 años (libro verde en COM (2001) 68) tratando de trabajar sobre la demanda y vincular esta demanda sobre la recogida, parece haber quedado en el olvido. Una de las 7 iniciativas emblemáticas que forman parte de la Estrategia Europa 2020 para generar un crecimiento inteligente, sostenible e integrador es “una Europa que utilice más eficientemente sus recursos”. A la vista de la triste realidad que se aprecia en los documentales anteriores, la UE debiera cuestionar seriamente la bondad de "reciclar" mucha cantidad, con muchas cifras difíciles de verificar y ser consciente de que con esta "solución" estamos creando una patata caliente en África y en Asia.

Desde Febrero de 2013, China ha comenzado a inspeccionar sus importaciones de residuos de papel, plásticos, electrónicos o chatarras férricas (operación Green Fence), lo que ha complicado las exportaciones de residuos desde la UE, que, siguiendo la búsqueda de destinos con baja normativa ambiental, puede elegir ahora como destino en países como la India u otros países del sudeste asiático. ¿Se asegura antes de cualquier exportación la transparencia, trazabilidad y control de calidad de cada envío? ¿Se materializan de esta forma los supuestos beneficios ambientales y sanitarios del reciclaje? ¿Es este el resultado deseable a cambio de anunciar al mundo una alta cuota de reciclaje en la UE?

Lo que habría que hacer es centrarse en el reciclaje de calidad, en una sustitución real de materiales primarios por secundarios. Y también trabajar sobre la demanda de materiales secundarios como el compost, los neumáticos, el textil, los aceites usados, RAEE o envases. Hay que pasar a manejar menos cifras y a buscar beneficios tangibles. Esto implica crear ciclos de materiales limpios y evitar la dispersión de la contaminación.

Para empezar podríamos centrarnos sobre todo en lo realmente sostenible y de alto valor (por ejemplo en el reciclaje del PET de las botellas de agua y otras bebidas). Y en paralelo hay que trabajar sobre la demanda y la sensibilización ciudadana, con políticas e instrumentos que incentiven la reparación de enseres y aparatos eléctricos y electrónicos, lo que supondrá un importante impulso a la economía social.

Alternativas al coche particular: el coche de uso compartido

El automóvil particular representa uno de los principales símbolos del sistema capitalista. La posesión de un automóvil es para muchas personas su iniciación en el mundo de la propiedad privada. En la obra teatral "Muerte de un viajante" (1949) Arthur Miller resumía el suelo americano en: "tener mi propio apartamento, un coche y un montón de mujeres". 

El coche privado ha traído unos niveles de movilidad y de libertad nunca soñados por los individuos, pero su uso sin restricciones en áreas urbanas tiene efectos negativos en la sociedad y en la economía. El automóvil particular se usa preferiblemente para ir al trabajo (uso diario) o para ir de compras o de ocio (uso ocasional). Además las ventas de automóviles se consideran como uno de los indicadores del progreso de las sociedades.

En contrapartida a la supuesta libertad que ofrece el viaje en automóvil particular, en las ciudades el coche supone espacios urbanos cautivos (calles, aparcamientos), contaminación atmosférica y contaminación sonora, congestión del tráfico y un enorme despilfarro económico y energético. La realidad es que hace tiempo que el coche particular ya no es el medio de transporte más adecuado para los desplazamientos urbanos. Pero a diario nuestras ciudades se llenan sin restricciones de coches que las colapsan en las horas punta de la mañana y de la tarde.

¿Qué se está planteando como alternativa a esta situación? Algunos países llevan hasta 20 años con políticas alternativas, que incluyen mezclas a la carta del fomento del transporte público intermodal, de rutas adecuadas para bicicletas, de sistemas de bicicletas compartidas (convencionales y eléctricas), de sistemas de coches compartidos (car sharing) y de viajes compartiendo coche a empresas, parques empresariales y polígonos industriales.

Por término medio un vehículo particular está sin moverse entre el 90 y el 95% del tiempo,  se mueve entre 500 y 800 h/a y recorre 12.000 km/año (media 15 – 30 km/h). Tener un coche supone la segunda partida de gastos en una familia (entre 400 y 500 €/mes, un 15-20 %), tras la vivienda.

El coche compartido (car sharing) es una forma de usar un número reducido de coches entre un número grande de usuarios. La idea es no poseer y mantener un coche, sino usar un coche cuando se necesite y así ahorrar un dinero. A diferencia de los coches de alquiler, y a diferencia de las bicicletas de uso compartido, cada coche se debe devolver en el mismo punto donde se recoge, normalmente aparcamientos céntricos o junto a estaciones de tren.

El concepto de coche de uso compartido surgió en Suiza en 1987, pronto se extendió por Alemania (referencia en Bremen), Austria y Holanda y luego por toda Europa. Zurich fue la primera ciudad en apostar por el concepto de coche compartido como modelo de movilidad urbana y en la actualidad el 8% de los desplazamientos urbanos se hace de esta forma, que se ha extendido a toda Suiza. 

En Helsinki se está desarrollando en la actualidad un proyecto para que, con una sola tarjeta con una única cuota, se pueda acceder al transporte público convencional (autobús y tren de cercanías) y a clubs de coches y bicicletas compartidos.

De la unión del alquiler de vehículos y las tecnologías basadas en Internet surgió en 2000 la primera empresa de coches de uso compartido por períodos cortos (a partir de 1 hora). Las aplicaciones para smartphones han facilitado la intermodalidad del car sharing con otros medio de transporte. En muchas grandes ciudades hay una tendencia creciente a hacerse miembro de asociaciones o empresas de uso compartido de automóviles, en las cuales a cambio de una cuota se puede acceder al uso de un automóvil cuando se necesite (pagar por una movilidad puntual). Aparte de la cuota de pertenencia tan solo se paga por el tiempo que se usa un coche. Este modelo hace reflexionar al usuario sobre la verdadera necesidad de coger un coche, ya que los usuarios de car sharing hacen un 30% menos de kilómetros al año que cuando tenían automóvil particular. Desde 2011 está funcionando en París el esquema Autolib, usado por 200.000 conductores.

Este sistema de préstamo de vehículos responde al concepto de consumo colaborativo, en el cual el acceso al uso de un bien es más importante que su posesión material. El perfil tipo son usuarios que no necesitan el coche a diario para ir a trabajar y que hacen menos de 12.000 km/a. Ser abonado del sistema de préstamo cuesta unos 130 € al año y el alquiler cuesta desde 7 € la media hora. Son usuarios comprometidos con una movilidad realmente sostenible que además gastan menos de la mitad de dinero en movilidad urbana.

Estudios realizados en ciudades con este sistema en operación durante unos años estiman que por cada vehículo de uso compartido que circula se retiran de la circulación urbana entre 5 y 15 automóviles particulares. Además el 80% de los usuarios vende su coche particular a los pocos meses.

En España funcionan diversas empresas de car sharing en Madrid, Barcelona, País Vasco y otras ciudades. Las empresas de automóviles compartidos suelen apostar por vehículos eléctricos, perfectamente capaces de satisfacer la demanda de desplazamiento urbano de los usuarios. Un servicio bien coordinado puede ofrecer la misma movilidad con bastantes menos coches en nuestras calles y carreteras, devolviendo a los ciudadanos un amplio espacio urbano tradicionalmente ocupado por coches.

El coche de uso compartido supone un cambio cultural complejo, pero los beneficios son múltiples e inmediatos. No se trata de eliminar los coches de las ciudades, sino de racionalizar el uso del automóvil particular en los desplazamientos urbanos. El urbanismo del futuro no acabará con el automóvil, sino que lo reinventará.

Como en todo, para que una iniciativa de este tipo tenga éxito es preciso conjuntar la visión y alinear los intereses de las empresas (fabricantes y distribuidores de coches, alquiladores, etc), de las administraciones locales (dirigentes con visión de futuro) y, sobre todo, de los ciudadanos.