Tráfico urbano, audacia municipal y educación ciudadana

El principal problema de contaminación atmosférica en las ciudades es el tráfico rodado, sobre todo el tráfico en vehículo motorizado usado individualmente. Y el principal problema del tráfico urbano no es el tamaño de las vías ni el número de vehículos, sino la educación de los conductores. El tráfico urbano es tanto una cuestión emocional como una cuestión física o mecánica.

El diseño de nuestras ciudades industriales del siglo XX prioriza al automóvil y los conductores urbanos lo tenemos muy interiorizado, nos quejamos de la falta de espacios donde aparcar y simplemente cuando no lo encontramos, aparcamos mal (en doble fila, en un paso de peatones, sobre la acera…). En palabras de William Phelps Eno, pionero de la seguridad en el tráfico urbano a comienzos del siglo XX, persona que aunaba el conocimiento técnico con el sociológico, “es bastante fácil controlar a un ejército bien entrenado pero resulta casi imposible regular a una multitud”. Phelps Eno fue el inventor de los semáforos, de las señales de ceda el paso, de las isletas para peatones, de las calle de un solo sentido. Curiosamente nunca sacó el carnet de conducir automóviles. 

El tráfico interurbano se resuelve mediante redes de autovías condenadas a ampliarse para dar cabida al creciente número de vehículos privados. Estas redes de autovías se planifican, se diseñan y se construyen con una lógica (el beneficio colectivo) pero luego se usan con otra lógica (el beneficio individual), de forma que la suma de óptimos individuales no equivale a un óptimo colectivo.

En su obra Traffic (2008), el periodista estadounidense Tom Vanderbilt analiza la forma en que conducimos en los países “desarrollados”, cómo apuramos hasta más de lo razonable (para adelantar a media docena de coches) cuando hay una reducción en el número de carriles en una autovía y qué es lo que nuestra forma de conducir revela sobre nuestra personalidad. Resultan sorprendentes los comportamientos tan distintos (algunos tranquilos, otros agresivos) que se pueden apreciar entre conductores que comparten la misma vía y que han superado el mismo examen de conducir. 

Hacer las cosas bien puede que no siempre haga que el tráfico sea más fluido, pero al menos uno se queda con la sensación de haber hecho lo correcto, lo cívico. Aunque otras veces nos sale la bestia individualista que llevamos dentro y en estos casos “mi prisa es más importante que la tuya”. 

Un buen ejemplo del que tomar nota nos llega desde Seúl, la capital surcoreana que durante décadas fue un modelo de acumulación de errores en cuanto a planificación urbanística. El canal de Cheonggyecheon recorría la ciudad en sentido Norte / Sur. Con el milagro económico coreano de los años 50 y la expansión urbanística de la capital, el canal se fue degradando hasta convertirse en una cloaca cubierta de cemento y en 1968 tuvieron la ocurrencia de cubrir el canal con una autovía elevada de 6 carriles de circulación, en medio de una selva de cemento. Este mastodonte de 6 km de longitud y más de 50 metros de ancho que atravesaba el centro de la ciudad estuvo durante años congestionado por el tráfico urbano. A comienzos del siglo XXI el alcalde Lee Myung-Bak hizo la audaz propuesta de recuperar el canal para la ciudad, lo que suponía la demolición de la autovía elevada y auguraba el colapso circulatorio en la ciudad.

Una vez recuperado el canal, la ciudad ganó un parque fluvial de 400 hectáreas y 8 kilómetros de longitud. ¿Y en cuanto al tráfico? El uso del transporte público aumentó y el uso del vehículo privado se redujo. Los conductores se distribuyeron ordenadamente por diversas calles, de forma civilizada y colaborativa, de forma que la visión y la decisión de un alcalde, unidas al comportamiento ejemplar de los ciudadanos consiguieron que Seúl recuperase un gran pulmón urbano, un ejemplo de regeneración urbana  y que, sin hacer ninguna obra más, el tráfico rodado mejorase notablemente.   

Has referencias más recientes y más cercanas de regeneración urbana, en concreto en Madrid, recuperando las riberas del río Manzanares tras liberar 50 hectáreas antes ocupadas por la autovía. La apuesta del alcalde madrileño Alberto Ruiz-Gallardón no ha sido tan audaz como la de Seúl, ya que en el caso de Madrid Río la solución no ha sido suprimir un viaducto, sino soterrar la M-30, la vía más transitada de España en unas obras de construcción de la mayor red de túneles urbanos de Europa, capaces de absorber 300.000 vehículos al día y con las que se ha ganado mucho espacio al asfalto, pero que han dejado hipotecadas las arcas municipales.

Los europeos (algunos) somos una referencia internacional en cuanto a educación cívica, pero -al menos en lo relativo a la movilidad urbana- tenemos cosas que aprender de los asiáticos. La movilidad urbana no es un problema de tráfico, sino de comportamiento humano, es un capítulo claro de la educación general básica.

Tiempos de cambio (I): crisis de modelo de sociedad

El planeta lleva un tiempo conviviendo con la amenaza del cambio climático, debido a la actuación humana durante los dos últimos siglos de economía industrializada. La economía del siglo XX se ha basado en la creencia de que los servicios ambientales que nos presta la naturaleza eran gratuitos e inagotables. Ante el hecho del cambio climático y sus efectos se puede ser escéptico, se puede ser neutro o se puede ser un activista convencido.

Y no se trata solamente del cambio climático. Como consecuencia del desarrollo industrial del último siglo nuestros suelos, aguas y aires están contaminados y exhaustos. Resulta chocante en que las tres últimas décadas hayamos tenido un desarrollo científico y tecnológico difícil de imaginar y a la vez hayamos sido capaces de crear una destrucción ambiental tan grande.

Existen teorías ambientalistas, basadas en informaciones científicas, tanto a favor como en contra de que se acaban los alimentos, de que se agotan los recursos no renovables (materias primas), sobre que el crecimiento económico provoca un aumento vertiginoso de la contaminación, sobre el agujero de la capa de ozono o sobre el calentamiento del globo terráqueo y sus efectos en la extinción de las especies y en la deforestación tropical.

En 2006 se hizo público el informe Stern sobre la economía del cambio climático, encargado por el gobierno británico al economista Nicholas Stern. Este trabajo recoge diversas evidencias que indican la urgencia de una actuación contra el cambio climático, tanto desde una perspectiva económica como social. En él se detallan los daños potenciales causados por el calentamiento global sobre la alimentación, sobre el agua y sobre los ecosistemas, y se evalúa la posibilidad de sucesos climáticos extremos y de impactos irreversibles. Las principales conclusiones del informe son:

- Los impactos del cambio climático podrían ser muy graves. Es una amenaza global que requiere una respuesta global urgente. Aún hay tiempo pero hay que actuar ya (2007)

- Actuar va a ser costoso, pero no actuar sería aún más costoso: “Si no se actúa los riesgos y costes globales del cambio climático serán equivalentes a perder al menos el 5% del PIB global cada año, ahora y para siempre. Y si se considera un rango más amplio de riesgos e impactos las estimaciones de daños podrían superar el 20% del PIB”

- Hay que conseguir una respuesta internacional y actuar en todos los países

- Para reducir las emisiones de GEI hay que actuar sobre la demanda, mejorar la eficiencia energética y mejorar tecnologías en energía eléctrica y térmica y en transporte 

Lo que no tiene duda es que a raíz del informe Stern en todo el mundo, y aún más en la Unión Europea se ha legislado con profusión en busca de una sociedad y una economía baja en carbono.

Las implicaciones de todo este paquete legislativo (la estrategia Europa 2020 y diversas comunicaciones / hojas de ruta posteriores) suponen un gran reto para las empresas y para los ciudadanos. Es una transición en toda regla, en la que la posibilidad de poder legar a nuestros hijos un planeta en mejores condiciones de las que lo hemos heredado nosotros debiera ser el objetivo que guíe nuestras actuaciones como ciudadanos. 

Pero además de estas amenazas de nivel planetario en las sociedades occidentales, en el primer mundo, llevamos muchos años sumidos en diversas crisis: crisis económica, crisis ambiental, crisis social, crisis energética, crisis de valores, crisis de confianza, en suma, una crisis de modelo de sociedad.

A lo largo de la Historia se ha visto que hay dos formas de introducir cambios en las sociedades. La primera forma es coincidiendo con una gran crisis (una guerra, una epidemia o una amenaza climática). Y la segunda forma, mucho más laboriosa, pero más gratificante es creando una nueva visión compartida.

Las formas de hacer las cosas que hemos estado viviendo durante décadas no son para siempre. No hay modelos eternos, en los últimos años hemos experimentado algunos cambios significativos y los movimientos críticos que están surgiendo nos hacen estar en la antesala de nuevos modelos en diversas áreas.

Las empresas y las naciones - Estado son conceptos surgidos durante la era industrial. Durante el siglo XX empresas y administraciones han empezado a asumir funciones y actividades que antes ejercían los ciudadanos, trabajando conjuntamente en comunidades locales. Pero en los últimos años se aprecia cada vez más que empresas y administraciones están dejando de ser capaces de garantizar algunas de las necesidades básicas de los ciudadanos, por lo que el papel de los sectores privado y público en la vida de las personas va a ser cada vez más limitado.

Ante este escenario tan cambiante los ciudadanos podemos responder de forma pasiva o de forma activa. Podemos esperar a que alguien (la administración, las grandes empresas) decida por nosotros los ciudadanos o bien podemos informarnos, reflexionar y actuar para que algunas cosas se hagan de otra manera, y movernos guiados por una opinión pública informada y consciente de su poder como votante y como consumidor.

Los ciudadanos no podemos permitir que se nos siga imponiendo como la única posibilidad viable un modelo económico y social que ha demostrado sobradamente ser altamente destructivo. Durante años se ha centrado la atención en el sector público y en el sector privado. Pero ante la evidencia de que ni uno ni otro son ya capaces de garantizar a los ciudadanos un trabajo, cobra todo el sentido el auge de un tercer sector, el de la economía social, basado en el voluntariado y en los servicios a la comunidad. No hacer nada ya no es una opción.

Se intuyen cambios en el actual sistema capitalista, donde la economía para el crecimiento, la especulación y la desigualdad dará paso a nuevos modelos económicos que tengan en mente la satisfacción de las necesidades de los ciudadanos. Según el economista francés Thierry Jeantet, la economía social se entiende mejor en cuanto a resultados que contrastan con lo que la economía tradicional no sabe o no desea medir. 

También habrá cambios en el sistema educativo (enseñando a los alumnos a pensar y a tomar decisiones en vez de a memorizar), en el mercado laboral, en la forma de trabajar y relacionarnos, en la gestión empresarial, en la gobernanza y en los servicios públicos y en la forma de gestionar los servicios urbanos. 

Además surgirán (de hecho están surgiendo ya) y se consolidarán nuevas organizaciones en forma de cooperativas o de entidades de interés comunitario como alternativa a los grandes grupos empresariales en sectores actualmente tan desacreditados como las finanzas, la energía o la construcción.

Durante siglos no ha habido grandes cambios en la evolución de la conciencia humana. Ahora va a haber cambios sustanciales cada pocas décadas. Y también va a ser necesario desaprender, olvidar dogmas de éxito en el pasado, en contextos que ya no existen. Lo que está claro es que la sociedad que emerja tras esta crisis de modelo va a ser muy distinta de la anterior.

Las ciudades dormitorio y la movilidad suburbana

Antes del siglo XIX la mayor parte de la gente de las villas y ciudades (artesanos, comerciantes) trabajaba a menos de 2 km de su lugar de residencia y evidentemente hacía este recorrido andando. Hasta hace no mucho más de un siglo la mayor parte de la gente vivía, trabajaba y se relacionaba en una vecindad que podían abarcar a pie. Hoy la mayoría de las personas se tiene que desplazar una distancia considerable entre su casa y su lugar de estudio o trabajo y a quien tarda menos de media hora se le considera un afortunado.

Este desplazamiento diario desde el lugar de residencia (en la periferia suburbana) hasta el lugar de estudio o trabajo (ya sea en el centro o en la periferia) suele ser en general mediante transporte público, normalmente con uno o más transbordos. Aunque también hay muchos desplazamientos en coche particular e incluso una minoría de desplazamientos en bicicleta.

Estos largos desplazamientos suburbanos, entre diversas líneas de tren de cercanías y de metro, son un fenómeno creciente en las modernas áreas metropolitanas, rodeadas de diversas ciudades dormitorio con un menor precio del suelo y de la vivienda. 

En el siglo XIX, con las fábricas instaladas en las ciudades, surgieron los primeros barrios periféricos conectados por ferrocarril metropolitano (suburbano o de cercanías) con el centro de la ciudad y los primeros usuarios a diario del ferrocarril para sus desplazamientos al trabajo. De la tarifa reducida por el uso frecuente (commuted fare o tarifa suburbana) procede la denominación anglosajona de commuters para designar a estos viajeros suburbanos. 

Tras la segunda guerra mundial en torno a algunas grandes urbes europeas (Berlín, París, Londres) se crearon nuevas ciudades en zonas originariamente rurales o semi-rurales alejadas de la gran urbe (50 – 80 km), debido a las viviendas destruidas por los bombardeos y al deseo de incentivar el desarrollo económico fuera de las grandes ciudades. Este desarrollo suburbano tuvo lugar al mismo tiempo que el cambio del ferrocarril al coche como medio de transporte y a partir del despegue del automóvil en los años 50 y 60 muchos viajeros suburbanos optaron por el coche particular como alternativa al transporte público en sus desplazamientos cotidianos. 

En la segunda mitad del siglo XX hubo en España oleadas de inmigrantes del campo a las ciudades, lo que supuso el nacimiento de suburbios y de ciudades dormitorio que han crecido por su cercanía a la gran ciudad. En estas ciudades dormitorio se ha perdido el vínculo entre lugar de residencia y lugar de actividad económica. Son ciudades impersonales, todas iguales, que se han desarrollado sin planeamiento urbanístico y carecen de servicios básicos como educación, salud o comercio. Muchas ciudades dormitorio recientes se han desarrollado sin planificar en paralelo líneas de ferrocarril suburbano, lo que ha propiciado el aumento del automóvil particular para los desplazamientos cotidianos (hasta la urbe o hasta un park & ride). Son ciudades impersonales sin capacidad de empleo, que exportan a diario mano de obra a la gran ciudad o a las industrias y servicios de la periferia.

Rick Lyman, editor en el NYT, explicaba en 2008 este fenómeno de los desarrollos urbanísticos discontinuos y centrífugos: “comienzan cómo desarrollos a medio hacer de unos pocos cientos de viviendas, rodeadas de maleza, en el extremo del suelo urbanizado. Luego estas viviendas crecen, al principio de forma gradual pero pronto con una fuerza explosiva, atrayendo a comercios, creando algunos puestos de trabajo y luchando por mantenerse al día con la demanda de más escuelas, más carreteras y más de todo. Y con el tiempo, cuando ya no queda más suelo y los precios de las viviendas se han disparado, vuelve a empezar todo el ciclo a otros 10 km más adelante de la autovía”.

En estas ciudades dormitorio se repite desde primeras horas de la mañana el mismo fenómeno, los mismos viajeros a las mismas horas cogen los mismos trenes y/o autobuses. Todos entran a trabajar a la misma hora, hay grandes congestiones de tráfico y los trenes van abarrotados. Estos ciudadanos no hacen su vida en el lugar donde duermen, sino que llegan a hacer su vida en el tren, que se convierte en una prolongación de sus hogares, y ahí pasan horas toqueteando sus smartphones, leyendo, dormitando, maquillándose, pelando plátanos o mandarinas, soñando historias con sus compañeros de viaje o simplemente sin pensar en nada.

Estos largos viajes repetitivos les suponen costes económicos (unos 80 € al mes en el abono de transportes), costes de tiempo (unas 2 ó 3 horas al día, a costa de sus horas de descanso o de ocio) y una rutina laboral estirada al máximo, lo que representa un gran desgaste físico.

Cada esforzado viajero tiene su recorrido cotidiano calculado al minuto, cada transbordo está cronometrado, todos los commuters se mueven apresuradamente, visitan a diario la gran ciudad pero nunca tienen tiempo de conocerla o disfrutarla. Todo lo contrario a la tendencia del movimiento slow. Las estaciones de cercanías de las ciudades dormitorio se llenan a primeras horas de ciudadanos somnolientos y a últimas horas de ciudadanos agotados. 

El fenómeno de los commuters está muy difundido y muy estudiado en el Reino Unido donde, a partir del censo de población y de la dirección de residencia y de trabajo, se han definido las TTWAs (travel to work areas) como herramienta estadística -de uso más sociológico que administrativo- de planificación urbanística y de ordenación del territorio, de planificación del transporte público y de análisis del mercado laboral. Una TTWA es una zona geográfica en la que al menos el 75% de los residentes trabajan en la misma zona y al menos el 75% de los trabajadores (que deben ser al menos 3.500 personas) viven en la misma zona. A medida que aumenta la distancia de los viajes cotidianos el número de TTWA decrece. En el Reino Unido había 334 TTWA en 1981, 314 en 1991 y 243 según el último estudio llevado a cabo por el equivalente británico al Ministerio de Administraciones Públicas. 

La movilidad pendular extrema debiera inducirnos a una reflexión sobre el necesario equilibrio entre la elección del lugar de residencia y sus efectos en el ámbito laboral, en el coste de la vida, en los viajes de ida y vuelta diaria al trabajo, en cómo nos relacionamos con la ciudad donde vivimos, etc. En resumen, en buscar un equilibrio entre el coste de la vida y la calidad de vida. Como decía la inolvidable Mafalda, fuente inagotable de sabiduría popular, "tal vez la vida moderna esté teniendo más de moderna que de vida”.

Sociología urbana

El estudio de la ciudad como el espacio físico donde vivir, relacionarse y participar surge por una parte de la necesidad de ordenar el espacio urbano y por otra de la necesidad de explicar -desde muy distintos puntos de vista- las relaciones entre los seres humanos en un determinado hábitat.

La concentración de la población en las ciudades, que en la actualidad ha alcanzado dimensiones espectaculares, es un fenómeno inédito en la historia mundial y plantea nuevos desafíos que se deben afrontar desde una visión integral.

La sociología urbana se centra en el conocimiento de las distintas teorías sociológicas sobre las ciudades y en el estudio de diversos fenómenos urbanos, como la globalización, la multiculturalidad, las políticas urbanísticas, la participación ciudadana o los instrumentos de gestión urbana. El estudio sociológico sobre la vida y las interrelaciones humanas en las zonas metropolitanas permite obtener información sobre las ciudades y su función en el desarrollo de la sociedad, para que puedan ser tenidos en cuenta de cara a futuros planeamientos urbanísticos.

Las bases teóricas de la sociología urbana fueron planteadas a finales del siglo XIX por sociólogos franco-alemanes como Karl Marx, Ferdinand Tönnies, Émile Durkheim, Max Weber y Georg Stimmel, tras estudiar los procesos económicos, sociales y culturales del fenómeno de urbanización que tuvo lugar en Europa en la segunda mitad del siglo XIX, coincidiendo con el apogeo de la primera revolución industrial. En esta época, en paralelo con la industrialización de muchas regiones y ciudades europeas, tuvo lugar la expansión física de las ciudades desde el centro histórico hacia las afueras, con el diseño y la construcción de Ensanches urbanos y de nuevos barrios residenciales e industriales en las afueras.

Estos primeros trabajos surgidos en Europa fueron analizados y ampliados con nuevos enfoques (inmigración, relaciones raciales, movimientos sociales) por los miembros de la Escuela de Sociología de Chicago, entidad muy influyente entre 1915 y 1940, centrada en estudiar cómo el aumento de la urbanización durante la primera revolución industrial había contribuido a acrecentar los problemas sociales contemporáneos. 

La ciudad de Chicago había pasado de ser una población de 30.000 habitantes en 1850 a ser una metrópoli de 2,7 millones en 1920, habiendo acogido a cientos de miles de inmigrantes europeos (irlandeses, alemanes, polacos, checos, italianos) y de los Estados del Este de los EEUU. El gran incendio de 1871 había supuesto la práctica destrucción y la posterior reconstrucción completa del centro de la ciudad. El enorme crecimiento demográfico posterior había tenido como efecto un cúmulo de problemas sociales de todo tipo, ya sean laborales (muchas horas de trabajo, bajos salarios), sanitarios (hacinamiento, condiciones de vida duras), culturales (asimilación e integración de las subculturas nativas de los distintos inmigrantes), derechos humanos, disturbios raciales contra los inmigrantes de raza negra (nueva oleada de inmigración en los años 20 y 30), bandas de gangsters...

También a finales del siglo XIX la ciudad de Chicago se había convertido en referencia internacional en arquitectura y en infraestructuras urbanas, con obras de arquitectos como Henry Hobson Richardson, Daniel Burnham, Dankmar Adler o Louis Sullivan (mentor de Frank Lloyd Wright), con edificios construidos con estructura de acero y fue Chicago -y no Nueva York- la ciudad pionera en rascacielos al construir en 1885 el primero del mundo, el Home Insurance Building de 10 pisos de altura.

La Escuela de Sociología de Chicago añadió a las ideas de Marx y Weber los criterios de ecología y valores culturales. Entre sus miembros destacaron Robert Ezra Park, creador del concepto de ecología humana y Ernest Watson Burgess, autor en 1923 junto a Park del modelo de las (6) zonas concéntricas de la ciudad: el centro de negocios, la zona de fábricas (barrios degradados), la zona de transición de usos comerciales y residenciales, la zona residencial de las clases obreras (alquileres), la zona residencial de las clases acomodadas y la zona suburbana (ciudades dormitorio) para explicar las estructuras de las ciudades, la distribución de los grupos sociales en las zonas urbanas y el valor del suelo en cada zona.

Louis Wirth completó estos trabajos con el estudio del comportamiento de los distintos grupos minoritarios en los ghettos urbanos, resaltando los efectos contradictorios de las grandes ciudades. Por una parte “la urbanización es una forma de organización social que resulta dañina para las identidades culturales” mientras que “en todas partes las ciudades son centros de tolerancia y libertad, el hogar del progreso, las invenciones, la ciencia y la racionalidad”. Esta distinción espacial entre barrios contribuyó al aislamiento de las relaciones entre clases sociales en la ciudad moderna y desplazó a la clase media lejos del centro urbano hacia las zonas residenciales de las afueras.

En los años 70 – 80 del siglo XX comenzaron a difundirse otras teorías sobre sociología urbana adicionales a las de la Escuela de Chicago, con los trabajos de Claude Serge Fischer sobre la teoría subcultural de los urbanitas (1975), de Barry Wellman sobre relaciones sociales entre individuos y en la vida en comunidad, del geógrafo David Harvey o de Manuel Castells sobre la sociedad de la información. A finales del siglo XX la sociología urbana confluyó con la economía y el urbanismo, destacando las aportaciones de Paolo Perulli, François Ascher o Víctor Urrutia.

En la actualidad, además de la sociología, la economía y el urbanismo, es preciso considerar también la energía (gestión de la demanda, generación distribuida) y el medio ambiente (contaminación atmosférica, ruidos, gestión de residuos) y las tecnologías de información y comunicación (TIC) para abordar de forma integral los retos de las ciudades post-industriales.

Solo desde esta visión global, resaltando el papel de la sociología urbana, pero conjuntamente con el resto de disciplinas, se podrán diseñar adecuadamente las smart cities del siglo XXI para reforzar los aspectos positivos y paliar los aspectos negativos de la nueva civilización metropolitana.