El principal problema de contaminación atmosférica en las ciudades es el tráfico rodado, sobre todo el tráfico en vehículo motorizado usado individualmente. Y el principal problema del tráfico urbano no es el tamaño de las vías ni el número de vehículos, sino la educación de los conductores. El tráfico urbano es tanto una cuestión emocional como una cuestión física o mecánica.
El diseño de nuestras ciudades industriales del siglo XX prioriza al automóvil y los conductores urbanos lo tenemos muy interiorizado, nos quejamos de la falta de espacios donde aparcar y simplemente cuando no lo encontramos, aparcamos mal (en doble fila, en un paso de peatones, sobre la acera…). En palabras de William Phelps Eno, pionero de la seguridad en el tráfico urbano a comienzos del siglo XX, persona que aunaba el conocimiento técnico con el sociológico, “es bastante fácil controlar a un ejército bien entrenado pero resulta casi imposible regular a una multitud”. Phelps Eno fue el inventor de los semáforos, de las señales de ceda el paso, de las isletas para peatones, de las calle de un solo sentido. Curiosamente nunca sacó el carnet de conducir automóviles.
El tráfico interurbano se resuelve mediante redes de autovías condenadas a ampliarse para dar cabida al creciente número de vehículos privados. Estas redes de autovías se planifican, se diseñan y se construyen con una lógica (el beneficio colectivo) pero luego se usan con otra lógica (el beneficio individual), de forma que la suma de óptimos individuales no equivale a un óptimo colectivo.
En su obra Traffic (2008), el periodista estadounidense Tom Vanderbilt analiza la forma en que conducimos en los países “desarrollados”, cómo apuramos hasta más de lo razonable (para adelantar a media docena de coches) cuando hay una reducción en el número de carriles en una autovía y qué es lo que nuestra forma de conducir revela sobre nuestra personalidad. Resultan sorprendentes los comportamientos tan distintos (algunos tranquilos, otros agresivos) que se pueden apreciar entre conductores que comparten la misma vía y que han superado el mismo examen de conducir.
Hacer las cosas bien puede que no siempre haga que el tráfico sea más fluido, pero al menos uno se queda con la sensación de haber hecho lo correcto, lo cívico. Aunque otras veces nos sale la bestia individualista que llevamos dentro y en estos casos “mi prisa es más importante que la tuya”.
Un buen ejemplo del que tomar nota nos llega desde Seúl, la capital surcoreana que durante décadas fue un modelo de acumulación de errores en cuanto a planificación urbanística. El canal de Cheonggyecheon recorría la ciudad en sentido Norte / Sur. Con el milagro económico coreano de los años 50 y la expansión urbanística de la capital, el canal se fue degradando hasta convertirse en una cloaca cubierta de cemento y en 1968 tuvieron la ocurrencia de cubrir el canal con una autovía elevada de 6 carriles de circulación, en medio de una selva de cemento. Este mastodonte de 6 km de longitud y más de 50 metros de ancho que atravesaba el centro de la ciudad estuvo durante años congestionado por el tráfico urbano. A comienzos del siglo XXI el alcalde Lee Myung-Bak hizo la audaz propuesta de recuperar el canal para la ciudad, lo que suponía la demolición de la autovía elevada y auguraba el colapso circulatorio en la ciudad.
Una vez recuperado el canal, la ciudad ganó un parque fluvial de 400 hectáreas y 8 kilómetros de longitud. ¿Y en cuanto al tráfico? El uso del transporte público aumentó y el uso del vehículo privado se redujo. Los conductores se distribuyeron ordenadamente por diversas calles, de forma civilizada y colaborativa, de forma que la visión y la decisión de un alcalde, unidas al comportamiento ejemplar de los ciudadanos consiguieron que Seúl recuperase un gran pulmón urbano, un ejemplo de regeneración urbana y que, sin hacer ninguna obra más, el tráfico rodado mejorase notablemente.
Una vez recuperado el canal, la ciudad ganó un parque fluvial de 400 hectáreas y 8 kilómetros de longitud. ¿Y en cuanto al tráfico? El uso del transporte público aumentó y el uso del vehículo privado se redujo. Los conductores se distribuyeron ordenadamente por diversas calles, de forma civilizada y colaborativa, de forma que la visión y la decisión de un alcalde, unidas al comportamiento ejemplar de los ciudadanos consiguieron que Seúl recuperase un gran pulmón urbano, un ejemplo de regeneración urbana y que, sin hacer ninguna obra más, el tráfico rodado mejorase notablemente.
Has referencias más recientes y más cercanas de regeneración urbana, en concreto en Madrid, recuperando las riberas del río Manzanares tras liberar 50 hectáreas antes ocupadas por la autovía. La apuesta del alcalde madrileño Alberto Ruiz-Gallardón no ha sido tan audaz como la de Seúl, ya que en el caso de Madrid Río la solución no ha sido suprimir un viaducto, sino soterrar la M-30, la vía más transitada de España en unas obras de construcción de la mayor red de túneles urbanos de Europa, capaces de absorber 300.000 vehículos al día y con las que se ha ganado mucho espacio al asfalto, pero que han dejado hipotecadas las arcas municipales.
Los europeos (algunos) somos una referencia internacional en cuanto a educación cívica, pero -al menos en lo relativo a la movilidad urbana- tenemos cosas que aprender de los asiáticos. La movilidad urbana no es un problema de tráfico, sino de comportamiento humano, es un capítulo claro de la educación general básica.
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