En los países de nuestro entorno las últimas 6 décadas se han caracterizado por un crecimiento desmesurado tanto en la población urbana como en el uso del coche. La urbanización está fuertemente influenciada por el coche, muchas familias se han trasladado a vivir a los extrarradios de las ciudades y algunas necesitan varios coches para satisfacer sus necesidades de movilidad. Los efectos resultantes de esta diseminación urbana son bien conocidos: la desaparición de las relaciones sociales y de la vida de barrio, una mayor dependencia del automóvil particular, unos viajes más largos en tiempo y unos costes de transporte crecientes.
La Unión Internacional de Transporte Público (UITP) lleva años planteando el círculo vicioso que ha ocasionado el urbanismo disperso que ha fomentado el uso intensivo del coche en las ciudades, ya que el transporte público no puede llegar a todas las urbanizaciones en las afueras de la ciudad.
Partiendo de la realidad de que cada vez más gente opta por el coche como alternativa para sus desplazamientos por la ciudad, cuantos más coches salgan a las calles hay más tráfico, y cuanto más tráfico haya hay más atascos y más escasez de plazas de aparcamiento.
De esta forma las opciones de transporte público en superficie (autobuses y tranvía) son más lentas y menos efectivas, y por tanto menos atractivas. Por lo cual el uso del transporte público disminuye y la oferta de transporte público se reduce.
Además el mayor tráfico en las ciudades ocasiona un aumento en la contaminación atmosférica, en el ruido y en los accidentes, por lo que el centro de la ciudad es cada vez menos atractivo como lugar residencial, los barrios residenciales del centro se deterioran, los habitantes del centro se trasladan a la periferia y la ciudad dispersa se consolida.
Por último, el aumento del tráfico hace que la actividad económica en el centro de la ciudad sea menos accesible, lo que hace que también la actividad económica se desplace hacia la periferia.
En conjunto, la reducción en la oferta de transporte público y el traslado de barrios residenciales y de la actividad económica a las afueras tiene como efecto la necesidad de mayores inversiones públicas para más carreteras y más aparcamientos. Y la ampliación de la redes de carreteras para reducir la congestión del tráfico es contraproducente, al aumentar el volumen de tráfico y en consecuencia sus impactos negativos.
La única forma de romper este círculo vicioso pasa por atacar a la raíz del problema, es decir, por evitar que cada vez más gente use el coche particular en sus desplazamientos urbanos. En entradas anteriores se ha visto qué se está haciendo en otros países (coches de uso compartido), pero todo pasa por dar la prioridad al transporte público, a los ciclistas y a los peatones.
Como en otras cosas, también en la movilidad urbana hay que actuar en la gestión de la demanda. Algún día alguien tendrá que proponer algo en este país en cuanto a movilidad y planificación urbana, como limitar el uso del vehículo privado en el centro de las ciudades, sobre todo los deportivos y los vehículos 4x4. En Europa se lleva trabajando desde los años 80 y ya se han tomado medidas en más de 200 ciudades.
Desde 2010 la Unión Europea exige a los estados miembros unas emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de 40 microgramos por metro cúbico, lo que no se cumple ni en Madrid ni en Barcelona.
Algunas ciudades como Estocolmo, Milán o Londres aplican peajes (como la congestion charge en Londres), otras como Berlín o Lisboa solo permiten el acceso al centro de las ciudades a los vehículos menos contaminantes (como la Umwetl Plakette o distintivo verde en Berlín).
Otras tienen una visión más ambiciosa a largo plazo. En los últimos 60 años la temperatura de la ciudad – estado portuaria de Hamburgo ha aumentado en 9ºC y el nivel del mar ha subido 20 cm. En el plan urbanístico propuesto (Grünes Netz), la red de caminos para enlazar todas las instalaciones de su anillo verde (parques, jardines, cementerios, instalaciones deportivas) de dentro de 20 años no hay sitio para los vehículos particulares, ya que solamente se contemplan rutas para peatones o ciclistas en una superficie de 7.000 hectáreas de espacios verdes existentes o nuevos, lo que supone el 40% de la superficie de Hamburgo, la décima ciudad más grande de Europa y la capital verde europea en 2011.
Aquí parece que lo de restringir la circulación es políticamente incorrecto y se prefiere apostar por la disuasión, pero sin concretar cómo. Quienes deben tomar decisiones son los gobiernos autonómicos y sobre todo los ayuntamientos. Es preciso actuar en paralelo en distintos ámbitos: la ordenación del territorio, el cambio de actitud en los ciudadanos o los sistemas de transporte inteligentes.
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