Biodiversidad urbana

La ciudad es un ejemplo de obra del hombre que, indudablemente, afecta al paisaje natural. Según el geógrafo francés Paul Vidal de la Blanche la naturaleza prepara el sitio y el hombre lo organiza de forma que pueda satisfacer sus necesidades. Históricamente ha habido relaciones tensas entre el urbanismo y la naturaleza. El fenómeno de expansión urbana, el crecimiento de las ciudades y la construcción de infraestructuras ha hecho que proliferen el asfalto y el hormigón, lo que afecta a espacios naturales y supone una amenaza clara para la biodiversidad. 

Los suelos urbanos suponen del orden del 2,5 % del territorio español, más de 12.000 km2 de paisajes artificiales con una densidad de población superior a los 2.000 habitantes por kilómetro cuadrado.  

Según el estudio “Ciudades y biodiversidad” presentado en 2012 por la Convención de las Naciones Unidas sobre biodiversidad, para el año 2030 se triplicarán las áreas urbanas y la población urbana crecerá hasta los 4.900 millones de personas. Casi todo este crecimiento tendrá lugar en zonas cercanas a la costa y a espacios donde existe una gran biodiversidad. Dado que más del 60% del espacio que será urbano en 2030 está aún por urbanizar y edificar, esto supondrá una auténtica oportunidad si se consigue que los dirigentes políticos y los expertos en urbanismo presten más atención a la riqueza natural de los espacios en los que se van a construir estas nuevas ciudades.

Desde hace décadas la especie humana está amenazando desde su hábitat urbano al hábitat natural. ¿Cómo podríamos (re)diseñar nuestras ciudades teniendo en cuenta la necesidad de preservar la biodiversidad? Es desde las ciudades donde debe comenzar la labor de conservar y proteger la biodiversidad en nuestras ciudades. 

Albert Einstein decía que “no podemos resolver nuestros problemas si usamos la misma forma de pensar que teníamos cuando los creamos”. La biodiversidad urbana aporta importantes beneficios para la salud y el bienestar de los ciudadanos. Solamente si la conservación de la biodiversidad se incorpora en la planificación urbana (urbanística, energética y de todo tipo) se podrá retener en la trama urbana al menos una parte de las comunidades biológicas autóctonas, como los árboles urbanos o un mínimo contacto con la naturaleza (biofilia).

Según el profesor Thomas Elmqvist, del Centro de Resiliencia de la Universidad de Estocolmo, las ciudades deben aprender a proteger y a mejorar su biodiversidad. Para ello apunta varias ideas:

- Debemos redefinir el rol de las ciudades, de forma que pasen de ser sumideros a ser fuentes de servicios ambientales (ecosistémicos)

- Para poder crear resiliencia en el paisaje urbano y desarrollar soluciones basadas en la naturaleza es preciso contar con ecosistemas urbanos potentes y no amenazados

- Cada ciudad es única y no hay una receta única para gestionar la biodiversidad urbana, aunque ayuda mucho cuestionarse nuestros valores y nuestras trayectorias, así como aprender de las experiencias de otras ciudades 

Y unas últimas ideas sobre criterios a aplicar en el diseño de nuestras ciudades para buscar los múltiples beneficios de la biodiversidad urbana:

- En todos los desarrollos y regeneraciones urbanas obligación de evaluar los servicios ambientales que nos presta la naturaleza, la huella ecológica y las fuentes de materiales sostenibles 

- Agricultura urbana y periurbana, huertos y frutales comunitarios, proyectos de alimentos de la comunidad, guardianes comunitarios

- Aguas y humedales, recogida de aguas pluviales en cisternas, aguas y jardines, agua y vegetación para reducir el efecto “ola de calor”

- Infraestructuras verdes con interconexiones (anillos verdes), pasos para la fauna por encima y por debajo de autovías y ferrocarriles, hileras de árboles para dar sombra y captar CO2, desarrollos urbanísticos a orillas de los ríos, tapices vegetales…

- Diseño biofílico para combatir algunas patologías urbanas: espacios verdes (vistas desde hospitales), materiales naturales, calles con vegetación

La preservación del patrimonio de nuestras ciudades

El concepto de patrimonio está suficientemente asumido en su acepción individual, pero bastante menos en su acepción de patrimonio colectivo. El patrimonio de una ciudad es uno de sus principales activos, es algo que se hereda, que pasa de una generación a otra y que acrecienta el sentido de pertenencia de sus habitantes.

Una ciudad puede tener patrimonio natural, patrimonio cultural (bienes materiales e inmateriales), patrimonio industrial o patrimonio arquitectónico (plazas, puentes, jardines, edificios de todo tipo). Y una sociedad,  un pueblo, puede también atesorar un patrimonio cultural inmaterial.

El patrimonio urbano es una parte esencial de la cultura de una sociedad, un reflejo de la huella dejada por nuestros antepasados, que debemos intentar preservar y recuperar. Es algo que no se puede construir con dinero y que solo se aprecia cuando se deja de tener. España tiene un patrimonio cultural urbano de gran riqueza, con más de 600 conjuntos históricos y 15 ciudades incluidas en la lista del Patrimonio de la Humanidad.

Nuestra generación tiene la obligación de conservar y transmitir este patrimonio hasta las generaciones futuras, de forma que vean las mismas fachadas y pisen las mismas calles y jardines que nosotros y que nuestros antecesores. Además la preservación del patrimonio cultural permite atraer y mantener el turismo y es una clave de la actividad económica en muchos municipios.

Las distintas edificaciones de una ciudad han sido diseñadas y construidas para cumplir con una función determinada (residencial, terciaria, cultural, industrial…). Sus técnicas constructivas y los materiales empleados tienen una determinada durabilidad o vida útil y cualquier construcción requiere de un cuidado casi permanente. El uso de una edificación provoca un desgaste, pero un edificio sin uso también se deteriora. A lo largo del tiempo el patrimonio de una ciudad se ve afectado por la vejez (el desgaste), por otras actuaciones urbanísticas, por inundaciones (desastres naturales), por guerras…

Las distintas edificaciones de una ciudad pueden ser edificaciones protegidas, que están sujetas a determinadas obligaciones particulares por parte del órgano que declara (el catálogo de edificios protegidos, los bienes de interés cultural) o bien edificaciones no protegidas.

Pese a su menor interés cultural o arquitectónico, las edificaciones no protegidas también deben ser mantenidas en buen estado de conservación. Tanto por la obligación establecida en la Ley de Propiedad Horizontal, en el Código Técnico de la Edificación o en la ordenanzas municipales, como por la mayor calidad de vida y revalorización de los edificios para sus propietarios.

Desde hace décadas la UNESCO, la Unión Europea y otros organismos internacionales están insistiendo en la importancia de preservar el patrimonio cultural. Preservar el patrimonio es una obra social que permite preservar la identidad, los valores y la cultura para evitar convertirse en una ciudad impersonal. Supone beneficios sociales, culturales y también económicos (el turismo cultural es un fenómeno creciente).

Las intervenciones en el patrimonio de una ciudad tienen por objeto por un lado reparar los distintos elementos afectados por patologías y por otro recuperar el valor histórico y arquitectónico de los edificios deteriorados.

En los últimas décadas la proliferación de centros comerciales en las afueras de las ciudades ha acabado con el comercio tradicional, lo que ha vaciado los centros históricos de las ciudades y ha hecho que los urbanitas tengan que juntarse con sus amigos en los centros comerciales, convertidos en las catedrales del ocio.

La conservación del patrimonio de nuestras ciudades no es un asunto solamente de las administraciones o de entidades privadas, sino que el transmitir nuestro patrimonio a las generaciones futuras es un tema donde debiéramos participar todos los ciudadanos, aunando esfuerzos y voluntades. Además de conservar y restaurar es preciso investigar, documentar y difundir. En distintas ciudades se están creando asociaciones ciudadanas de defensa de su patrimonio cultural, con el propósito de intercambiar información, de recordar los edificios que han desaparecido y de denunciar los casos de edificios en riesgo de desaparición.

En la sociedad del siglo XXI tenemos el reto de defender el patrimonio industrial, los edificios y las maquinarias heredados desde la revolución industrial, que tienen para nosotros un valor histórico, artístico y tecnológico más cercano. La creación de diversos Museos de la minería, de la siderurgia, de la energía, del ferrocarril… nos está permitiendo tomar conciencia de nuestro pasado industrial para poder afrontar nuestro futuro post-industrial.

Por qué Holanda es un paraíso ciclista

Holanda es el país con más ciclistas del mundo y es además el país más seguro para desplazarse en bicicleta. Esto es debido en parte a unas infraestructuras ciclistas modélicas que se pueden encontrar por todo el país. En la actualidad la bicicleta es una parte esencial en las políticas de movilidad en Holanda, donde los ciclistas son los reyes del asfalto. Una red de 20.000 km de carriles bici bien señalizados y bien conservados y unos conductores absolutamente concienciados, junto con una orografía llana, permiten que el desplazamiento en bicicleta -barato, rápido y saludable- sea una práctica cotidiana para más del 30% de la población.

¿Cómo han conseguido los holandeses esta red de vías ciclistas de alta calidad? Algunos, incluyendo a muchos holandeses, creen que los carriles bici siempre han estado allí. Siempre ha habido un gran uso de la bicicleta en Holanda, desde su introducción en 1870, pero esto solo es cierto en parte. En los años 1920s la bicicleta era el principal medio de transporte, había muchos carriles bici, pero no tenían nada que ver con los modernos fietspads que existen hoy. Los antiguos carriles bici eran estrechos, de superficie irregular, peligrosos e incluso inexistentes en los cruces, además de no estar interconectados. Y en realidad estos carriles bici podían no ser necesarios, ya que los ciclistas eran mayoría en comparación con otros usuarios del espacio público urbano.

Todo cambió tras la Segunda Guerra Mundial. Con la ayuda del plan Marshall los holandeses reconstruyeron su país, la economía prosperó y los ciudadanos se hicieron muy ricos. Entre 1948 y 1960 el sueldo medio subió un 44% en Holanda, y para 1970 había crecido un asombroso 222% adicional (base 1948). Tras años de post-guerra la gente se podía permitir ahora el lujo de comprar bienes caros. Sobre todo a partir de 1957 (Tratado de Roma y posterior unión económica del Benelux) esta bonanza económica condujo a un aumento espectacular en la cantidad de coches que circulaban por las calles de las ciudades. Y las calles de la mayoría de las ciudades antiguas no estaban pensadas para estar llenas de coches. Así que se derribaron viejos edificios para hacer sitio para los coches, e incluso se eliminó alguna parte de la vieja infraestructuras ciclista. Las plazas de las ciudades se convirtieron en espacios para aparcamiento de coches y se desarrollaron calles inmensas para dar cabida al creciente tráfico motorizado.

La distancia media recorrida a diario pasó de los 3,9 km en 1957 a los 23,2 km en 1975. Pero este “progreso” tuvo lugar a un coste terrible: la bicicleta fue marginada, su uso se redujo en un 6% anual y solo en 1971 se perdieron 3.300 vidas en accidentes de tráfico. Más de 400 de estas muertes fueron niños de menos de 14 años. 

Esta masacre de niños sacó a la gente a las calles a protestar (la célebre campaña “paremos las muertes de niños”) en demanda de calles más seguras para los niños y también para los peatones y ciclistas. Estas peticiones ciudadanas fueron escuchadas, sobre todo a partir de 1973, cuando la primera crisis del petróleo paralizó al país. En un discurso televisado al todo el país a finales de 1973 el entonces primer ministro holandés, Joop den Uyl (socialdemócrata del PVDA) dijo a sus ciudadanos que esta crisis del petróleo cambiaría sus vidas, que tendrían que cambiar sus hábitos para ser menos dependientes de la energía, y que esto debería ser posible con imaginación y sin tener que sacrificar o disminuir su calidad de vida. Las iniciativas de fomento de la bicicleta encajaban perfectamente ante esta situación y los “domingos sin coche” decretados para ahorrar petróleo sirvieron para recordar a todos los ciudadanos cómo eran sus ciudades ante de haberlas llenado de coches.

Por esta época (mediados de los años 70) se peatonalizaron permanentemente los primeros centros históricos de las ciudades holandesas. Y las protestas ciudadanas continuaron, la motorización masiva mataba a la gente, a las ciudades y al medio ambiente. Marchas ciclistas masivas por las ciudades y pequeñas manifestaciones en demanda de infraestructuras ciclistas, de carriles bici, crearon una cultura colectiva que cambió la mentalidad sobre las políticas de movilidad en Holanda.

Algunos ayuntamientos empezaron a experimentar los primeros carriles bici urbanos completos y seguros, segregados del tráfico de vehículos motorizados. Con financiación del gobierno nacional, en la sexta y tercera ciudades más pobladas del país, Tilburg (Noord Brabant, 200.000 habitantes) y La Haya (Zuid Holland, 500.000 habitantes) se construyeron los primeros carriles bici partiendo de cero. El uso de la bicicleta en las ciudades aumentó de forma espectacular, entre el 30 y el 60% en La Haya y el 75% en Tilburg.  La teoría de “primero constrúyelo, que luego vendrán a usarlo” demostró ser cierta en este caso en Holanda. En una visión retrospectiva esto puede considerarse como el inicio de las modernas políticas de fomento de la bicicleta en las ciudades.

En síntesis, ¿cuál fue la causa de estos cambios en Holanda?. Había varios problemas en paralelo:

- Ciudades que no podían dar abasto con los coches, donde se derribaron edificios y aumentó la indignación ciudadana por la concesión del espacio urbano al tráfico motorizado en detrimento de los ciudadanos

- Un número intolerable de muertes por accidentes de tráfico, que ocasionó manifestaciones masivas de repulsa por parte de la ciudadanía

- Una crisis energética y económica que supuso la escasez de gasolina y el aumento de precio de los productos energéticos

La solución se encontró en la movilización ciudadana y en la voluntad política, nacional y municipal, entre los partidos políticos nacionales y los entes competentes en planificación regional y local (tanto urbanística como energética) por resolver esta situación, alejándose de las iniciativas centradas en el uso del coche en las ciudades y abriendo espacios a métodos de transporte alternativos, como la bicicleta. 

¿Y qué resultados consiguieron los manifestantes con sus demandas? Las muertes de niños en accidentes de tráfico se redujeron desde más de 400 en 1971 hasta 14 en 2010. Muchas calles cuentan con carriles bici interconectados y los puentes no comparten su espacio ciclista con los coches, sino que cuentan con su propio carril bici. 

En Holanda tenemos un ejemplo de movilidad urbana bien resuelta, aunque para aplicar sus recetas hay que tener en cuenta la idiosincrasia de cada lugar. Los problemas de los holandeses no fueron ni son únicos. Tampoco sus soluciones debieran ser únicas.

Tiempos de cambio (IV): las empresas y los ciudadanos

Las empresas son agentes sociales muy relevantes en el desarrollo de las ciudades y regiones donde actúan. La actividad de las empresas tiene un impacto, para bien o para mal, en la sociedad, por ejemplo en el paisaje, en la movilidad al trabajo o en la economía del entorno. En la actividad empresarial hay aspectos obligatorios, sujetos al control gubernamental (cumplir la normativa) y otros aspectos voluntarios (gestión ética, desarrollo sostenible), que no están sujetos al control administrativo, pero sí al control de los ciudadanos.

Resulta obvio que los empresarios deben esforzarse en mantener sus negocios rentables en un entorno dominado por las leyes del mercado, pero cada vez más directivos tienen en cuenta en su gestión empresarial las preocupaciones laborales, ambientales y sociales y el respeto a los derechos humanos. Cualquier empresa, por pequeña que sea, puede aportar su granito de arena en la creación de empleo, en la educación y en la erradicación de la pobreza. 

La esencia de una empresa son las personas que la dirigen. La toma de decisiones empresariales recae sobre personas (los directivos) y afectan a personas (los empleados, los clientes, los proveedores, la sociedad en general). Así que las decisiones que tomen los directivos son juzgadas por los stakeholders (personas) y por la propia conciencia de quien toma las decisiones,   donde cobran importancia los valores de quien decide. Y los valores dependen de la educación y del entorno socio cultural de las personas. 

Las relaciones internas en una empresa y las relaciones de la empresa con todos sus agentes externos deben basarse en valores básicos como la libertad, la igualdad, el respeto, el diálogo y la solidaridad.

La calificación que cada persona, dueña de decidir por sí misma, hace de sus propios actos tiene que ver con la ética (las conductas serán buenas o malas según la escala de valores de cada uno). Por su parte, la calificación de una comunidad hace de un acto tiene que ver con la moral (los actos serán morales o inmorales según cumplan o no determinados códigos de conducta).

Así que una empresa actuará de forma ética si las personas que la dirigen lo hacen dentro de sus propios valores y códigos de conducta. Por tanto es muy importante que quienes dirigen una empresa compartan los mismos valores para que la empresa pueda actuar con la responsabilidad social incorporada a sus valores.   Evidentemente esto es mucho más difícil en una gran empresa que en una pyme o micropyme y es de especial importancia en empresas de biogenética, de alimentos transgénicos o de informática y protección de datos.

Los empleados, los proveedores y los clientes de una empresa son personas, que esperan que se les trate con transparencia, honradez, integridad y eficiencia. Contar con un equipo humano con sensación y con orgullo de pertenencia en la empresa, además de una mejor atención en su desempeño diario, supone contar con un equipo comercial 24 horas al día. Está claro que una gestión empresarial ética no es la varita mágica para resolver todos los problemas ni lleva a la empresa al 100% de prosperidad y crecimiento, pero una conducta no ética tampoco lo es, y además es una causa de problemas tanto internos como externos.

Pero sin duda hay empresas que ponen los resultados económicos por encima de los valores y la ética, en las que “todo vale” con tal de presentar a los accionistas unos buenos resultados económicos. La falta de ética y de valores ha hecho que abunden los casos de prácticas empresariales corruptas, que tanto daño han causado en la economía y en la sociedad.

A todos nos vienen a la cabeza múltiples casos de productos de consumo fabricados en Asia y en África por niños en condiciones inhumanas, de artimañas empresariales para evitar el pago de impuestos, de casos de corrupción a cargos públicos o de remuneraciones indecentes de directivos de grandes empresas. 

Las administraciones deberán apoyar a aquellas empresas con unas determinadas conductas, pero serán los consumidores quienes busquen estas conductas en las empresas. La fuerza con la que el concepto de desarrollo sostenible está prendiendo en los consumidores de los productos y servicios que ofrecen las empresas está haciendo que aquellos negocios y empresas que no cumplan con unos mínimos requisitos éticos y de responsabilidad social queden sencillamente fuera del mercado. Estamos pasando de un consumo guiado por la oferta (nos meten los productos por los ojos) aun consumo guiado por la demanda (nosotros elegimos según nuestro criterio). Cada vez hay más organizaciones que aplican la transparencia y además Internet supone una herramienta de democratización y movilización social. 

Para llegar a la situación en la que los dirigentes empresariales pongan en práctica el concepto de desarrollo sostenible es preciso adoptar una serie de medidas concretas, como (re)definir la misión y los objetivos de la empresa, difundirlos a todos los agentes (stakeholders) con los que se relaciona la empresa, implicar a la empresa con la comunidad a la que pertenece mediante planes a medio plazo buscando no solo retornos económicos, cumplir seriamente la normativa ambiental aplicable, cumplir de forma transparente con sus obligaciones tributarias, tratar con respeto y buscar la satisfacción de todas las personas (empleados, proveedores, asesores, clientes o terceros), cumplir seriamente con la normativa laboral, promover relaciones sanas con los proveedores, respetar a los clientes facilitando publicidad veraz y no engañosa o establecer indicadores de medida de la gestión empresarial en su faceta económica, medioambiental y social. 

Así que el mayor motivo de satisfacción para los directivos empresariales es que sus clientes perciban sus productos y servicios como "hechos por personas para personas". No hay que olvidar que, cualquiera que sea la actividad de una empresa, en ambos extremos de toda transacción (de información, de bienes y servicios, de dinero) hay seres humanos. Y esto se consigue con una máxima tan sencilla como: "haz a los demás lo que te gustaría que te hagan, no les hagas lo que no te gustaría que te hagan".