El final de la era de la posesión material

A lo largo del siglo XX las sociedades desarrolladas se acostumbraron a una determinada forma de pensar y actuar: cada vez que se necesitaba algo (una casa, un coche, un disco de música) se compraba. Inicialmente ahorrábamos durante un tiempo hasta poder costearnos la compra, pero las ventas a plazos y el crédito al consumo dispararon la sociedad de consumo. 

Esta actitud de los consumidores, unida a unos eficaces métodos de producción y logística hicieron posible crear un tráfico global de mercancías sin precedentes. Poseer determinados bienes enseguida se convirtió en sinónimo de ser alguien. Esto lo hemos tenido grabado en nuestros cerebros: tanto tienes, tanto eres.

En la actualidad este consumismo posesivo aún domina nuestro día a día. Comprar y usar los objetos que poseemos ocupa una buena parte de nuestro tiempo y de nuestra vida. Sin embargo, desde hace unos años, de la mano de Internet, de la computación en la nube (cloud computing) y los smartphones, se aprecian indicios sólidos de cambio: la mayoría hemos dejado de comprar CDs y DVDs; cada vez se venden menos libros en papel y los jóvenes están dejando de comprar coches. Cada vez hay más cosas que antes se compraban y se guardaban y que ya no. Estamos cambiando a un nuevo modelo de consumo.

En el sector de la música aún se lanzan discos, pero son muy pocas las personas que compran el disco físico. En la práctica lo más habitual es comprar las canciones o escucharlas a demanda en plataformas digitales en Internet. Ahora se accede a la música, no se posee el soporte físico. En el sector del cine ocurre lo mismo; para ver nuestras películas favoritas hace 10 años comprábamos un DVD, mientras que ahora recurrimos a plataformas digitales para ver películas y series completas de TV. Y esto no es más que el comienzo: lo importante no es tener, sino disfrutar.

En el sector de la movilidad urbana hay iniciativas  muy interesantes. ¿Cómo sería acceder a la movilidad bajo demanda? Se podría argumentar que ya tenemos los taxis, pero un taxi no resulta tan práctico y competitivo como una plataforma digital. ¿Cómo sería en realidad el tener las ventajas de tu coche pero sin necesidad de tenerlo en propiedad (y parado más del 90% del tiempo)?

Además del coche compartido, existen ya modelos de movilidad que permiten olvidarse de la posesión de vehículos. Igual que con las plataformas digitales de música, en ciudades como Helsinki se paga una cuota mensual, se indica a una app del smartphone a dónde quieres ir y se accede al uso de metros, autobuses, taxis, Ubers, etc. Cualquier servicio es accesible para desplazarse bajo demanda, con lo que ya no hace falta la propiedad de un coche.

Este concepto de servicio bajo demanda comenzó como una simple propuesta en el sector informático, cuando las empresas clientes empezaron a pagar por acceder, en vez de comprar una licencia permanente de su software ofimático. Ahora este modelo se está expandiendo al mundo material. Empresas como Netflix (1997), AirBnB (2008), Uber (2009), Spotify (2009) Cabify (2011) fueron lanzadas tras los smartphones y funcionan bajo el modelo “como servicio”.

Estos modelos de negocio, basado en la computación en la nube, donde toda la información se aloja en servidores en Internet que dan respuesta a las demandas de servicios de los usuarios, resultan cada vez más factibles a medida que aumenta el número de sensores que nos rodean. Los servicios se prestan en tiempo real y de forma flexible.

¿Y qué es lo revolucionario de este concepto? ¿Por qué es bueno no poseer tantos objetos? Existen dos motivos principales, que están interrelacionados. En primer lugar, la posesión nos hace perezosos. En segundo lugar, el Planeta no es capaz de sobrevivir su consumimos tantos productos.

Cuando compramos algún producto de consumo enseguida nos aburrimos de él y nos olvidamos de que existen, o si no, los usamos tan solo porque los hemos comprado. El uso bajo demanda supone emplear los productos solamente cuando los necesitamos realmente (cuando estemos dispuestos a pagar por ello). Esto supone un uso de los recursos mucho más racional y efectivo. Con las plataformas colaborativas hay más personas que usan el mismo coche o el mismo apartamento.

Para fabricar un coche, un edificio o un smartphone es necesario consumir muchos recursos naturales. Y, aunque no queramos darnos cuenta, nos estamos quedando sin estos recursos. Con los previsibles avances de estas tendencias de consumo, con estas plataformas digitales, el futuro -en cuanto a huella ecológica- resulta algo más prometedor. Los servicios a demanda van a revolucionar el impacto de algunos aspectos de nuestras vidas que en la actualidad resultan claramente insostenibles, como la movilidad o la vivienda.

Y, puestos a pensar ¿es posible imaginar un mundo en el que ya no tengamos un teléfono en el bolsillo, sino que paguemos por la comunicación como un servicio bajo demanda? Puede sonar a ciencia ficción, pero algunas empresas ya están empezando a ofrecer vivienda bajo demanda e incluso ciudades inteligentes bajo demanda. Un mundo sin smartphones bien podría ser posible a medio plazo. Hay que tener en cuenta que nuestros inseparables smartphones tan solo llevan 10 años en nuestras vidas.

Tiempos de cambios también en el sector del automóvil

En los últimos años estamos experimentando rápidos avances tecnológicos en vehículos eléctricos, en conducción autónoma y en conectividad, lo que  está pidiendo una profunda reconsideración sobre cómo van a funcionar los coches en el futuro y sobre cómo los vamos a utilizar.

Los vehículos eléctricos siempre han sido considerados como una amenaza directa para los coches térmicos -con motor de combustión interna-, pero ahora se ha llegado al punto en el que el sector del automóvil, tan vinculado desde hace 100 años al sector del petróleo, debe afrontar un futuro que podría ser totalmente distinto. Pese a los intentos del potente lobby petrolero, que mantiene en la automoción su último reducto tras haber perdido la batalla de la generación eléctrica, en los próximos 5 años el sector del automóvil va a experimentar más cambios que en los últimos 20 años, debido al desarrollo tecnológico del vehículo eléctrico.

Las predicciones de crecimiento demográfico nos indican que para 2030 el 60% de la población mundial vivirá en enormes ciudades, en áreas metropolitanas con más de 10 millones de habitantes. Esto supondrá enormes atascos de tráfico, una enorme contaminación atmosférica y un enorme despilfarro energético. Para evitar que el futuro sea una catástrofe climática se hace imprescindible que tanto las empresas como los ciudadanos optemos por soluciones de transporte responsables, y cuanto antes sea esto, mejor para todos.

Combatir el cambio climático es una misión fundamental en nuestra generación, en especial dentro del sector del automóvil. Las normativas más estrictas en cuanto a emisiones de contaminantes están en línea con los acuerdos de París de 2015, y los sistemas motrices (propulsión) avanzados, en particular los vehículos eléctricos pueden aportar una solución clave para ayudar a mitigar los efectos del cambio climático.

Los vehículos eléctricos ofrecen la forma más inmediata y asequible de reducir las emisiones de GEI y limpiar la contaminación de nuestras atmósferas urbanas. En la actualidad nos encontramos en un punto de inflexión, donde cada vez más conductores ven al coche eléctrico como una alternativa viable. Los motivos son los cada vez más reducidos costes de las baterías, las cada vez mayores autonomías y la cada vez más numerosa infraestructura (puntos) de recarga. Los fabricantes de automóviles lanzan nuevos modelos de coches eléctricos cada mes, proporcionando a los clientes una mayor y más atractiva oferta.

Además los actuales coches son cada vez más conectados, inteligentes y personales. Para 2025 prácticamente todos los coches estarán conectados a Internet. De igual forma que nuestros teléfonos móviles se convirtieron en smartphones, nuestros coches se convertirán en smartcars. La conectividad se abre a una amplia gama de servicios in-car y de funcionalidades para los conductores, tales como pode pagar en parkings o peajes con un simple toque en la pantalla.

Otra tendencia que parece se ve a incrementar en los próximos años es la incorporación de características de conducción autónoma, en las que un sistema de sensores mantiene al coche centrado en su carril al leer los marcadores de la vía y actuar sobre el volante. La tecnología de conducción autónoma pretende hacer la conducción mucho más segura, dado que la gran mayoría de los accidentes de tráfico se deben a errores en la conducción.

Y avanzando un paso más, los vehículos eléctricos sin conductor ofrecen muchas posibilidades en las densamente pobladas mega-ciudades del futuro. Los futuros robotaxis podrán ofrecer movilidad bajo demanda de una forma mucho más asequible, eficiente y segura.

Las tecnologías que se están desarrollando y probando en la actualidad podrían eventualmente dar paso a un nuevo entorno urbano donde las personas seamos capaces de desplazarnos de forma más eficiente, más segura y más limpia, más económica y con más posibilidades. En 2030 los coches eléctricos podrían suponer el 3% de la demanda mundial de electricidad y el 4 % en Europa.

Para adaptarnos a esta nueva situación se han establecido alianzas entre fabricantes de coches, suministradores de componentes, distribuidoras eléctricas y socios tecnológicos con intención de hacer que estas tecnologías futuristas se hagan realidad cuanto antes. En diversos países se han realizado ensayos y proyectos (como el proyecto Azkarga en el País Vasco, para desarrollar soluciones de recarga rápida en menos de 20 minutos) que están explorando posibles soluciones para evitar distorsiones en el suministro eléctrico, incluyendo tecnología V2G (vehículo – red), en las que las baterías de los vehículos eléctricos pueden actuar como almacenamiento eléctrico flexible para la red eléctrica local.

Para el sector del automóvil se avecinan tiempos de grandes cambios, tiempos emocionantes, pero sin duda con el auge de la tecnología de vehículos eléctricos nos dirigiremos hacia un futuro urbano mucho más sostenible, con notables impactos positivos para la calidad atmosférica y para la salud de miles de millones de personas en todo el mundo.

La movilidad y la ocupación del espacio público urbano

Durante el último tercio del siglo XIX las principales ciudades españolas experimentaron transformaciones urbanísticas relevantes mediante sus planes de Ensanche. Estos ensanches urbanos, basados en cuadrículas ortogonales, estaban previstos para que los ciudadanos ocupen la totalidad del espacio urbano, sin ninguna restricción, para el paseo, el ocio, las relaciones sociales o los juegos infantiles.

El principal modelo de ensanche urbano del siglo XIX es el diseñado por Ildefonso Cerdá en Barcelona, con un espíritu utilitario, basado en cuadrículas de manzanas con chaflán para aprovechar el terreno al máximo. Este modelo fue seguido en los planes de ensanche de otras ciudades, como Madrid o Bilbao.

Ya en el siglo XX las ciudades europeas fueron rediseñadas para la creciente circulación de coches, en detrimento de los peatones, con una organización del tráfico rodado en torno a las manzanas (cuyo diseño no contemplaba coches, sino peatones y vehículos de tracción animal). Hace 100 años se inventaron los semáforos urbanos, una herencia del ferrocarril, para regular la circulación de vehículos peatones y los demás elementos del paisaje urbano.

Pese a la carta de Atenas (1933) y los derechos de los ciudadanos los coches invadieron el espacio público y los ciudadanos pasaron a tener que defenderse de unos nuevos armatrostes ruidosos que se movían a gran velocidad por unas cuadrículas urbanas no previstas para ello. A partir de los años 50 se empezaron a ver en las ciudades pasos cebra, isletas y enseguida los ciudadanos se vieron reducidos a ser peatones, a ser considerados por los ingenieros de tráfico como unos elementos de segunda clase ante el privilegiado coche. La planificación urbana del siglo XX se había dejado llevar por la tiranía del tráfico rodado y había dejado de lado a las personas.

Con el incremento de los coches en las ciudades, en plena revolución industrial basada en el petróleo, se decidió mediante ordenanzas municipales reservar la mayor parte de las vías públicas urbanas a unos nuevos artefactos fabricados para desplazarse lo más rápidamente posible por la ciudad. Dado que el tráfico motorizado aumentaba y esto era señal de progreso, había que adaptar las ciudades a este tráfico. Cuando el número de coches superó una cierta cifra se llegó a la congestión del tráfico, y fue entonces cuando se rompieron las ciudades para dejar paso a los coches. Al dar más importancia a los coches que a las personas los ciudadanos perdieron mucho espacio público (plazas, jardines) para la creación de amplios boulevards para el tráfico rodado, de viaductos, de aparcamientos, etc. Las ciudades dejaron de estar al servicio de los ciudadanos, su esencia se vio desgarrada por las nuevas infraestructuras viarias (años 70 y 80) y se convirtieron en un reducto de ruidos, de contaminación atmosférica, de despilfarro energético y de riesgos de atropello.

La circulación peatonal resulta difícil e incómoda y las condiciones para estar en la calle en las zonas públicas próximas a los edificios son muy deficientes, de forma que la mayoría de los ciudadanos prefiere quedarse en casa o acudir a espacios exteriores no públicos sino privados. Como afirma el arquitecto danés Jan Gehl, "los seres humanos somos previsibles; si se crean buenos espacios públicos acudimos en masa; si los espacios públicos son malos, los abandonamos".

Así, cuando se planteó la peatonalización de Stroget, la principal calle de Copenhague en 1962 hubo temores más o menos fundados de que podría quedar desierta. Había muchas voces críticas que afirmaban que los daneses no eran como los latinos. Pero la realidad es que las calles peatonales han seguido rebosantes de gente. Se ha demostrado que, si se hace con cabeza, restringir el tráfico en el centro de las ciudades no solo es más sano para los ciudadanos, sino que también puede reactivar la economía.

En 1963 el Ministerio de Transportes británico publicó el informe Traffic in towns, elaborado por el ingeniero y arquitecto Colin Buchanan, posteriormente editado como libro, donde advertía de los impactos de los coches en las ciudades, de las crecientes congestiones de tráfico y de los peligros de una planificación urbanística subyugada por un monstruo. Buchanan reclamaba una jerarquía de calles capaz de dar servicio a muchos usuarios, no solo a los coches.

El arquitecto y urbanista británico Theo Crosby afirmaba en 1965 que el tráfico no es lo importante, que no tiene sentido planificar el urbanismo para el tráfico sin planificar aún más intensamente otras necesidades humanas.

Pero la realidad es que seguimos circulando en nuestros coches en desplazamientos urbanos por cuadrículas con sentidos de circulación alternada, sufriendo atascos, aumentando la contaminación atmosférica y obteniendo velocidades de 15 km/h, pero los ciudadanos nos resistimos a abandonar nuestro coche particular para movernos por la ciudad. En búsqueda de atajos los conductores nos metemos por cualquier calle, sea principal o secundaria, por lo que no es posible hacer vida social en el exterior de las ciudades.

Una referencia de éxito es la ciudad de Pontevedra (82.000 habitantes), con su centro histórico totalmente peatonalizado desde  1999 y con el resto de la ciudad con la velocidad limitada a 30 km/h. Tampoco aquí se cumplieron los temores de ciudadanos y comerciantes y el alcalde capaz de la audacia de retirar los coches -médico de profesión- ha repetido mandato hasta hoy, mientras que la ciudad ha recibido diversos premios internacionales. Su inspiración fue la obra "La ciudad de los niños" del pedagogo italiano Francesco Tonucci, y la creencia de que los niños deben ser capaces de ir ellos solos caminando a la escuela. Ante el dilema de elegir entre la libertad y autonomía que demandan los niños y la seguridad y el control que demandan los padres, el urbanismo ha apostado por los niños. Según Tonucci las calles son peligrosas cuando no hay niños.

Para revertir la situación en la cual las personas de a pie están supeditadas a las personas en coche, la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona ha creado hace unos años un modelo funcional y urbanístico que permite el cambio de usos de algunos espacios urbanos. Y Barcelona, pionera con el Ensanche de Cerdá, también ha sido pionera con una propuesta integradora que podría cambiar la ciudad y la calidad de vida de los ciudadanos, por medio de una nueva célula urbana básica de nivel superior a la manzana, la super-manzana o super-isla, adaptada a las características de los flujos motorizados.

En el Plan de Movilidad Urbana (PMU) vigente en Barcelona ya se ha considerado la reorganización de la red de transporte público en superficie (autobuses), mediante una red ortogonal según el concepto de super-manzanas. El tráfico principal discurre por las vías exteriores de estas super-manzanas. Para entrar en las células urbanas hay paneles indicadores de velocidad restringida a 20 km/h. En los casos que ya se ha efectuado este cambio se ha comprobado un aumento de la actividad económica (incremento del comercio de barrio) y se ha llenado de vida el espacio público. Si este plan para Barcelona se desplegase en todo su potencial (500 super-manzanas) se podrían recuperar 7 millones de metros cuadrados que hoy ocupan los coches, sin derribar ni un solo edificio, al transformar los cruces de las calles (achaflanados) en nodos vecinales, un espacio de unos 2.000 m2,donde tienen lugar múltiples actividades sociales, como en la plaza de los pueblos.

Otra aplicación de esta misma idea de ciudad para los ciudadanos ha sido en Vitoria, donde se ha definido una zona con tráfico restringido recuperar las dos terceras partes del espacio urbano que ahora está dedicado a los coches de paso.

La ciudad existe cuando hay espacio público con vida, cuando están pensadas para los niños, cuando no están atestadas de coches. Hay actuaciones de referencia que pueden servir de modelo para recuperar los derechos de los ciudadanos, perdidos hace décadas: desplazamiento, intercambio (relaciones sociales), expresión y participación, ocio, recreo, cultura y conocimiento... Para llevarlas a cabo en el sur de Europa hace falta lo que ya se aplica en el norte: una demanda ciudadana organizada y participativa y más visión y coraje por parte de los dirigentes municipales.

Ciclistas urbanos (II): en bici eléctrica

Cada vez que la habido novedades y mejoras en la forma de avanzar pedaleando (ruedas con neumáticos en los años 20, bicis de carreras en los 60, bicis de montaña en los 90) se han incrementado las ventas de bicicletas. Las bicis eléctricas no van a ser una excepción, aunque aún se encuentran dentro del sector de las nuevas tecnologías, siempre en constante evolución.

Las ciudades diseñadas para los coches y el urbanismo disperso que ha predominado en las últimas décadas hacen que las distancias entre las áreas metropolitanas periféricas y el centro de las ciudades sean excesivas para ser recorridas en bicicleta. 

En este contexto urbano es donde empieza a tener sentido la bicicleta eléctrica. Una bici eléctrica es una bicicleta con pedaleo asistido (pedelec) que debe cumplir con una serie de características:

- Pedales y regulador de la asistencia al pedaleo (hay que pedalear siempre, no es una motocicleta)

- Motor eléctrico con una potencia máxima de 250 W

- Velocidad máxima 25 km/h

Si cumple estas características cualquier bici eléctrica puede circular por carriles bici sin necesidad de registros, homologaciones o llevar placas de matrículas. En esto una bicicleta eléctrica se diferencia de un scooter eléctrico, que debe circular por las calles.

Las bicis eléctricas tienen en sus pedales unos sensores que detectan la fuerza del pedaleo mecánico y calculan si es necesario activar el motor eléctrico, que proporciona un empuje extra al pedaleo para ayudar en el avance, por ejemplo, para subir una pendiente. 

Las baterías eléctricas son desmontables y se pueden cargar en casa o en el trabajo. La alimentación es en 220 V AC y se cargan en 4 -6 horas. Ofrecen autonomías del orden de 50 km y se pueden reciclar al final de su vida útil. Los componentes eléctricos de la bicicleta (batería, motor, regulador) van sellados y prácticamente no requieren mantenimiento. El mantenimiento de los componentes mecánicos (cadena, manillar, etc) es igual que en una bici tradicional.

Existe mucho autobombo sobre la sostenibilidad en el transporte, pero la sostenibilidad de una bici eléctrica tan solo puede ser absoluta si la batería se carga con electricidad de origen renovable (por ejemplo de paneles solares FV). Y, puestos a ser puntillosos, si la energía “animal” del ciclista procede de alimentos cultivados por quien pedalea. 

La alternativa de las bicis eléctricas claramente va a ir a más. Es más barata, más duradera y menos contaminante que una moto o un coche. Supone una movilidad fácil, que permite hacer un ejercicio físico moderado y recorridos cómodos, sobre todo evitando llegar sudorosos y agotados en ciudades con orografía complicada o en trayectos de 15 – 20 km, usuales en el entorno suburbano. En Alemania circulan ya más de 2,5 millones de bicis eléctricas.

En cuanto a rapidez y fluidez en entornos urbanos la bici eléctrica no tiene rival. Por una lado, la mayor velocidad respecto a una bici convencional, debida al pedaleo asistido, unida al poder circular por los descongestionados carriles bici; y por otro lado la seguridad que proporciona el poder salir de cruces congestionados, rodeados de coches, a buena velocidad con poco esfuerzo y asistencia extra, van a hacer de la bici eléctrica el modo de transporte más coherente. Y si se combina la bici eléctrica con el transporte público se puede llegar a cualquier parte.

Desde el punto de vista económico, la compra de una bici eléctrica (entre 900 y 1.500 €) es bastante más cara que la de una bici convencional (entre 250 y 400 €). Pese a esto el valor residual, para su venta de segunda mano, es mucho más alto en una bici eléctrica. Los gastos de mantenimiento de una bici eléctrica son mucho menores (menos del 10%) de los de un coche con motor de combustión interna. Los mantenimientos y reparaciones tienen unos gastos muy inferiores, pero donde de verdad se ahorra es en cada kilómetro recorrido. 

No hay que perder muchos minutos buscando un hueco donde aparcar ni tener que meter monedas en un parquímetro, ni estar pendiente de la hora.

Nuestra cultura consumista hace que compremos fácilmente productos y servicios (en cuanto a mantener una buena forma física, por ejemplo apuntarnos al gimnasio, comprar una bici estática). Lo difícil es hacer uso de estas compras de forma coherente. Las bicicletas no son una excepción en esto: se compran pero se usan poco. Menos del 50% de las bicis convencionales se usan una o dos veces por semana. Es evidente que en muchos ciudadanos pesa mucho la imagen de un ciclista que avanza penosamente subiendo una cuesta entre coches, jadeando sin respiración, zarandeado por el viento y bajo un aguacero. Sin embargo las bicis eléctricas se usan mucho más, con un 80% que se usan una o dos veces por semana y un 33% que se usa a diario.

Así que separar la práctica del ejercicio físico de la vida diaria es simplemente ineficiente. Hay quien va en su coche hasta el gimnasio (3 km) para ejercitarse corriendo sobre una cinta. Pero con una bici eléctrica se pueden aprovechar los desplazamientos al trabajo para hacer un ejercicio físico (camuflado, moderado y sin sudar) de 20 minutos, para lo que es muy difícil encontrar un hueco y una asiduidad en la vida del trabajador moderno. 

En lo relativo a la práctica deportiva, las bicis eléctricas permiten pedalear a usuarios con unas condiciones físicas (edad, artritis) que ya no pueden con una bici convencional y necesitan un pequeño empujón para circular.

Con respecto al llegar sudado, también la bici eléctrica ofrece ventajas respecto a la bici tradicional. Si salimos a pedalear por placer no hay ningún problema, pues llegamos a casa y nos duchamos. Pero cuando usamos la bici para ir al trabajo puede haber limitaciones. Algunas empresas (pocas) ofrecen a sus empleados instalaciones para aparcar sus bicicletas y poder ducharse y cambiarse de ropa, pero la mayoría ni lo ofrecen ni lo tienen en mente. La regulación de la asistencia de la bici eléctrica corta de raíz este problema, permitiendo elegir, por ejemplo, entre llegar con más pedaleo asistido al trabajo y volver a casa con más pedaleo propio, o bien pedalear tranquilo con buen tiempo y pedalear con más intensidad con tiempo frío, para entrar en calor. 

Los inconvenientes propios de las bicis eléctricas son su mayor peso (entre 20 y 30 kg) y la posibilidad de robos (jaulas donde aparcar). 

En resumen, para animar a conductores urbanos a convertirse en ciclistas eléctricos, las bicis eléctricas son una potente alternativa frente a las motocicletas. Las bicis eléctricas son silenciosas, sin traqueteos ni olores, son asequibles y, al tener menos componentes móviles que una moto, son más fiables. Además resultan muy prácticas en ciudad, ayudan a aliviar la congestión de tráfico y la contaminación atmosférica, son competitivas en tiempos y muchos más rentables económicamente. Su uso para ir al trabajo no permite –idealmente desde un carril bici paralelo- sortear con facilidad los atascos de tráfico, con una sonrisita de superioridad al ver a quienes aún no han dado el paso y siguen atrapados en el asfalto.

Ciclistas urbanos (I): en bici

No cabe duda de que también en movilidad urbana estamos en un tiempo de cambios. Durante décadas hemos vivido con la mentalidad de tener coche en propiedad (las bicicletas eran para pobres) y de usarlo asiduamente en nuestros desplazamientos urbanos. Aparte de sus consideraciones energéticas y ambientales están las físicas (atascos) y las mecánicas (al movernos en coche tenemos que mover una máquina de unos 1.500 kg de peso).

Si de verdad queremos devolver las ciudades a las personas todos (ciudadanos y gobernantes) debemos ponérselo difícil y caro a los que –teniendo otras alternativas- deciden circular por la ciudad en su coche particular.

Este uso desmedido de coches particulares circulando por nuestras ciudades es el causante de los atascos cotidianos y de los altos niveles de contaminación atmosférica. La velocidad media de desplazamiento en coche en hora punta, en la mayor parte de los entornos urbanos, no llega a los 25 km/h y un ciudadano medio de la UE se pasa 100 h/a buscando dónde aparcar).

Los urbanistas llevan tiempo anunciando la necesidad de que las ciudades favorezcan los desplazamientos a pie y prioricen el uso de vehículos no contaminantes.

En las ciudades el problema son los coches y la solución –en parte- puede llegar de la mano de la bicicleta, un invento antiguo capaz de aportar una solución moderna. Estamos habituados a las bicis para un uso deportivo, pero cada vez más se aprecia en muchas ciudades el retorno de la bicicleta como un nuevo agente ciudadano, capaz de oxigenar nuestras ciudades y nuestros pulmones: el único CO2 que se emite es el de la respiración de los ciclistas.

Según la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) en España se vendieron en 2013 aproximadamente un millón de bicicletas al año. Esta cifra supera las previsiones europeas (unas 800.000 unidades) y supera también las ventas de automóviles en 2014 (855.000 unidades). De esta cifra apenas el 1% correspondía a bicicletas eléctricas, unas 10.000 unidades anuales.

Tenemos bicicletas, pero las usamos poco. Los datos del barómetro de la bicicleta de la DGT lo confirman. Aunque aún estamos muy lejos de los niveles de ciudades de Holanda o Dinamarca, cada vez podemos ver en nuestras ciudades más espacios para bicicletas, para circular y para aparcar, pero aún resultan insuficientes. Para abordar seriamente esta recomendación de expertos y esta demanda ciudadana, las administraciones debieran acometer Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), cuyo principal objetivo sea plantear alternativas reales al uso del coche particular para descongestionar las vías urbanas. Junto con otras alternativas, como un transporte público eficiente o los coches de uso compartido) el fomento de la bici en la ciudad es una de las más prometedoras.

Los desplazamientos urbanos en bicicleta, circulando sobre el asfalto, erguido, relajado y con buena visión, suponen ventajas en cuanto a movilidad y ejercicio físico. Los inconvenientes son el riesgo de atropellos, la falta de carriles bici, la climatología y –en ocasiones- la orografía. 

En estos planes se deben plantear y resolver los conflictos derivados del hecho de compartir el espacio urbano, hasta ahora pensado para los coches, recuperando la cultura perdida de las bicicletas en la ciudad. Los conductores deben ir tomando conciencia de que las calles se deben compartir con los ciclistas. Igualmente se debe establecer (de acuerdo con la ciudadanía) el criterio sobre si las bicos deben circular por las calles (lo más frecuente) o por las aceras (según algunas ordenanzas municipales, en ausencia de carril bici).

En todo caso, solamente después de haber elaborado un plan de movilidad urbana, con la participación ciudadana, es cuando se debe construir la red de infraestructuras (carriles bici segregados del tráfico de coches para que aporten sensación de seguridad, aparcamiento cerrados, conexiones intermodales en centros residenciales, colegios, centros de trabajo, centros de ocio, junto a estaciones de tren, facilitar llevar bicicletas en el transporte público, soluciones de coexistencia con coches en calles a 30 km/h, etc).

Las bicis plegables se ven cada vez más en nuestras ciudades, ya que se pliegan y despliegan en segundos y permiten viajar en tranvía, metro, tren o autobús, así como llevarlas en el maletero del coche. También se pueden llevar hasta el mismo lugar de trabajo. 

Además de las ventajas personales para cada ciclista, un mayor uso de la bici en las ciudades tendrá también ventajas para el conjunto de la sociedad. Y no solo beneficios urbanísticos, sino también ambientales y económicos. Un aire urbano más respirable reduce la incidencia de enfermedades respiratorias y sus costes sanitarios asociados. Igualmente un uso más extendido de la bicicleta en las ciudades reducirá la actual demanda ciudadana de construir y mantener más carreteras.

Ciudades bajas en carbono y ciudades inteligentes

El economista holandés Peter Nijkamp, junto con otros investigadores, define como ciudad inteligente (smart city) a aquella ciudad en la cual las inversiones en capital humano y en capital social, así como las infraestructuras de comunicaciones tradicionales (transporte) y modernas (TICs) impulsan un crecimiento económico equilibrado y una alta calidad de vida, a través de una gestión eficiente de los recursos naturales y de una gobernanza participativa.

Por otro lado, una ciudad o una economía baja en CO2 asegura elevados niveles de vida a la vez que aumenta la eficiencia en cuanto a emisiones de CO2 en la producción y consumo de bienes y servicios. La ciudad baja en carbono debe reducir sus emisiones de GEI, tanto las directas como las indirectas.

Ambas definiciones incluyen los términos de eficiencia económica y ambiental, alineadas con los planteamientos de la economía circular.

En muchas ciudades europeas se han lanzado proyectos de smart cities, los ciudadanos oímos cosas pero parecen conceptos difusos. Existen diferentes visiones sobre qué es una ciudad inteligente. Para las empresas de telecomunicaciones la clave es una plataforma tecnológica (TIC), para las empresas de servicios la calve son las infraestructuras y los servicios urbanos, y para las empresas energéticas la clave son la movilidad y las redes eléctricas inteligentes.

Sin embargo una ciudad inteligente tiene más ingredientes, ingredientes intangibles que no pueden ser suministrados por este tipo de empresas. Según el Libro blanco de las smart cities, una ciudad inteligente es un espacio de competitividad en el cual existen unos mecanismos de mercado en torno a los cuales surgen iniciativas para proporcionar mejores servicios a los ciudadanos.

Las seis facetas a manejar cuando se habla de ciudades inteligentes son la economía, las personas, la vida ciudadana, la gobernanza, la movilidad y el medio ambiente. De estas 6 facetas las más recurrentes en los proyectos de smart cities son el medio ambiente y la movilidad.

Se han hecho estudios en busca de una definición medible de una ciudad inteligente, en función de su capacidad de acumular, conservar, integrar y perfeccionar su legado de capital físico, capital natural (los ecosistemas) y capital social (el bienestar humano).

Para comparar ciudades inteligentes y ciudades bajas en CO2 se han elaborado diferentes clasificaciones.

Los rankings de ciudades bajas en CO2 se basan en emisiones per cápita, a partir de los inventarios de gases de efecto invernadero.

Los rankings de ciudades inteligentes se basan en índices compuestos, con distintos indicadores y ponderaciones. En 2007 se elaboró un primer ranking de smart cities europeas, entre 70 ciudades de tamaño medio (entre 100.000 y 500.000 habitantes). Para ello se establecieron más de 30 indicadores, agrupados en las seis facetas antes mencionadas. Los indicadores considerados para medir cómo de inteligente es una ciudad fueron los siguientes:

De todos estos indicadores hay pocos que puedan ser suministrados por empresas tecnológicas, de servicios/infraestructuras o energéticas. Tal como se decía en una entrada anterior, una ciudad inteligente tiene que estar dentro de una sociedad inteligente y estos intangibles son temas de dirigentes políticos con visión de futuro y, sobre todo, de los ciudadanos.

Por cierto, este ranking estuvo encabezado por ciudades danesas, finlandesas, holandesas, austriacas, pero ninguna del Sur de Europa entre las 20 primeras. Para encontrar las diferencias podemos volver a repasar la lista de indicadores. ¿Todavía somos tan distintos?     

Ruido urbano

El ruido es la manifestación más patente de los problemas ambientales del medio urbano y es uno de los factores urbanos que más perjudica la salud de los ciudadanos. Es el único impacto ambiental que solamente afecta al hombre y que solo nos afecta en el momento que se produce.

Físicamente no hay distinción entre sonido y ruido y, en general, el ruido se define como un sonido no deseado. La presencia o ausencia de ruido es un elemento clave en la calidad de vida de las ciudades. En las últimas décadas el nivel sonoro en los distintos espacios de nuestras ciudades ha aumentado hasta niveles insostenibles. 

Los urbanitas estamos expuestos a diversas fuentes de ruido: ruido ambiental, motivado por el tráfico urbano; ruido laboral, motivado por la actividad en el lugar de trabajo y ruido doméstico, motivado por los electrodomésticos. Y además en algunas zonas de las ciudades se suma el ruido emitido por las industrias. 

El ruido urbano tiene diversos efectos adversos sobre la salud de los ciudadanos: sobre la audición, sobre el sueño, sobre las funciones fisiológicas, sobre la salud mental, sobre el rendimiento laboral y escolar y sobre la conducta y los hábitos sociales.

El ruido se propaga en forma de ondas sonoras que se mueven por el aire o por medios sólidos y/o líquidos. Para atenuar esta propagación se han aplicado medidas para absorber o reflejar las ondas sonoras mediante barreras físicas. La propagación de las ondas sonoras es un fenómeno bastante complejo. Hay fuentes de ruido puntuales (el paso de una moto, de un tren o una verbena nocturna), que se atenúan en función de la distancia con distinta velocidad que las fuentes de ruido lineales (una autovía con tráfico intenso), cuyas molestias acústicas llegan más lejos. 

La Organización Mundial de la Salud (OMS) lleva desde 1980 estudiando el ruido urbano y estima que más de la mitad de la población de la Unión Europea vive en zonas de gran contaminación sonora. Debido al ruido urbano los ciudadanos evitamos las calles y nos recluimos (por trabajo, ocio o residencia) en edificios. Nuestros hábitos ruidosos (más que en el norte de Europa, nuestra cultura del ocio está asociada a la agitación sonora), nuestras muchas fuentes de ruido y un aislamiento deficiente causan miles de conflictos cada día que afectan a la calidad de vida de los ciudadanos. 

Para paliar los efectos del ruido urbano, sobre todo el ruido debido al tráfico rodado en vías con tráfico intenso, se han probado diversas medidas. Hasta los 50 km/h el sonido del motor de un coche es mayor que el sonido de rodadura de sus neumáticos sobre el asfalto. La reducción de velocidad reduce el ruido del motor. A partir de los 50 km/h son necesarias otras medidas correctivas. Estas medidas consiguen resultados parciales, aunque de forma combinada (reducción de velocidad, asfalto sonoreductor, pantallas acústicas o incluso soterramiento de las vías rápidas) los efectos pueden llegar a ser notables. 

La principal vía de entrada del ruido en un edificio es a través de las ventanas exteriores y las puertas, aunque el ruido también se filtra a través de las paredes. En general nuestros edificios tienen carencias en cuanto a aislamiento (acústico y térmico). Un buen proyecto de rehabilitación, que incluya actuaciones sobre la envolvente, puede reducir el ruido y el consumo energético, aunque si el aislamiento es excesivo, puede incitar al uso de aire acondicionado (más consumo energético y más ruido).

Los habitantes de las ciudades estamos sometidos a multitud de artefactos ruidosos, tanto exteriores como interiores: tráfico rodado (coches y motocicletas), aparatos de ventilación y climatización, maquinaria de ascensores, maquinaria de obras, sirenas, bocinas, alarmas, aviones, recogida de residuos, crean un ruido de fondo (mayoritariamente debido a la circulación lejana de vehículos a motor). Nuestros oídos se han tenido que adaptar para sobrevivir.

Han proliferado las fuentes sonoras (la principal es sin duda el tráfico) y los espacios públicos, afectados por el ruido, han ido perdiendo su función de espacio de relación social. Sin espacios libres de ruidos no hay vida ciudadana equilibrada. En algunas ciudades como Bilbao se están creando islas sonoras, espacios públicos de calidad con atenuación de ruidos empleando árboles o especies vegetales adecuadas y con la escucha de sonidos agradables.

La lucha contra el ruido urbano es complicada. Los ciudadanos y las administraciones municipales pueden actuar, pero hay muchos condicionantes que limitan el efecto de las medidas correctivas.

En la recuperación de los espacios públicos uno de los objetivos debe ser el incremento de la diversidad sonora. Para atajar el problema del ruido urbano hay que ir al problema de raíz, al tráfico rodado en las ciudades y limitar el uso del automóvil particular en las ciudades, así como fomentar el vehículo eléctrico.

La reducción del ruido urbano nos permitirá pasar de la cultura de la agitación (sonora y en otros ámbitos) a la cultura de la calma.

Por qué Holanda es un paraíso ciclista

Holanda es el país con más ciclistas del mundo y es además el país más seguro para desplazarse en bicicleta. Esto es debido en parte a unas infraestructuras ciclistas modélicas que se pueden encontrar por todo el país. En la actualidad la bicicleta es una parte esencial en las políticas de movilidad en Holanda, donde los ciclistas son los reyes del asfalto. Una red de 20.000 km de carriles bici bien señalizados y bien conservados y unos conductores absolutamente concienciados, junto con una orografía llana, permiten que el desplazamiento en bicicleta -barato, rápido y saludable- sea una práctica cotidiana para más del 30% de la población.

¿Cómo han conseguido los holandeses esta red de vías ciclistas de alta calidad? Algunos, incluyendo a muchos holandeses, creen que los carriles bici siempre han estado allí. Siempre ha habido un gran uso de la bicicleta en Holanda, desde su introducción en 1870, pero esto solo es cierto en parte. En los años 1920s la bicicleta era el principal medio de transporte, había muchos carriles bici, pero no tenían nada que ver con los modernos fietspads que existen hoy. Los antiguos carriles bici eran estrechos, de superficie irregular, peligrosos e incluso inexistentes en los cruces, además de no estar interconectados. Y en realidad estos carriles bici podían no ser necesarios, ya que los ciclistas eran mayoría en comparación con otros usuarios del espacio público urbano.

Todo cambió tras la Segunda Guerra Mundial. Con la ayuda del plan Marshall los holandeses reconstruyeron su país, la economía prosperó y los ciudadanos se hicieron muy ricos. Entre 1948 y 1960 el sueldo medio subió un 44% en Holanda, y para 1970 había crecido un asombroso 222% adicional (base 1948). Tras años de post-guerra la gente se podía permitir ahora el lujo de comprar bienes caros. Sobre todo a partir de 1957 (Tratado de Roma y posterior unión económica del Benelux) esta bonanza económica condujo a un aumento espectacular en la cantidad de coches que circulaban por las calles de las ciudades. Y las calles de la mayoría de las ciudades antiguas no estaban pensadas para estar llenas de coches. Así que se derribaron viejos edificios para hacer sitio para los coches, e incluso se eliminó alguna parte de la vieja infraestructuras ciclista. Las plazas de las ciudades se convirtieron en espacios para aparcamiento de coches y se desarrollaron calles inmensas para dar cabida al creciente tráfico motorizado.

La distancia media recorrida a diario pasó de los 3,9 km en 1957 a los 23,2 km en 1975. Pero este “progreso” tuvo lugar a un coste terrible: la bicicleta fue marginada, su uso se redujo en un 6% anual y solo en 1971 se perdieron 3.300 vidas en accidentes de tráfico. Más de 400 de estas muertes fueron niños de menos de 14 años. 

Esta masacre de niños sacó a la gente a las calles a protestar (la célebre campaña “paremos las muertes de niños”) en demanda de calles más seguras para los niños y también para los peatones y ciclistas. Estas peticiones ciudadanas fueron escuchadas, sobre todo a partir de 1973, cuando la primera crisis del petróleo paralizó al país. En un discurso televisado al todo el país a finales de 1973 el entonces primer ministro holandés, Joop den Uyl (socialdemócrata del PVDA) dijo a sus ciudadanos que esta crisis del petróleo cambiaría sus vidas, que tendrían que cambiar sus hábitos para ser menos dependientes de la energía, y que esto debería ser posible con imaginación y sin tener que sacrificar o disminuir su calidad de vida. Las iniciativas de fomento de la bicicleta encajaban perfectamente ante esta situación y los “domingos sin coche” decretados para ahorrar petróleo sirvieron para recordar a todos los ciudadanos cómo eran sus ciudades ante de haberlas llenado de coches.

Por esta época (mediados de los años 70) se peatonalizaron permanentemente los primeros centros históricos de las ciudades holandesas. Y las protestas ciudadanas continuaron, la motorización masiva mataba a la gente, a las ciudades y al medio ambiente. Marchas ciclistas masivas por las ciudades y pequeñas manifestaciones en demanda de infraestructuras ciclistas, de carriles bici, crearon una cultura colectiva que cambió la mentalidad sobre las políticas de movilidad en Holanda.

Algunos ayuntamientos empezaron a experimentar los primeros carriles bici urbanos completos y seguros, segregados del tráfico de vehículos motorizados. Con financiación del gobierno nacional, en la sexta y tercera ciudades más pobladas del país, Tilburg (Noord Brabant, 200.000 habitantes) y La Haya (Zuid Holland, 500.000 habitantes) se construyeron los primeros carriles bici partiendo de cero. El uso de la bicicleta en las ciudades aumentó de forma espectacular, entre el 30 y el 60% en La Haya y el 75% en Tilburg.  La teoría de “primero constrúyelo, que luego vendrán a usarlo” demostró ser cierta en este caso en Holanda. En una visión retrospectiva esto puede considerarse como el inicio de las modernas políticas de fomento de la bicicleta en las ciudades.

En síntesis, ¿cuál fue la causa de estos cambios en Holanda?. Había varios problemas en paralelo:

- Ciudades que no podían dar abasto con los coches, donde se derribaron edificios y aumentó la indignación ciudadana por la concesión del espacio urbano al tráfico motorizado en detrimento de los ciudadanos

- Un número intolerable de muertes por accidentes de tráfico, que ocasionó manifestaciones masivas de repulsa por parte de la ciudadanía

- Una crisis energética y económica que supuso la escasez de gasolina y el aumento de precio de los productos energéticos

La solución se encontró en la movilización ciudadana y en la voluntad política, nacional y municipal, entre los partidos políticos nacionales y los entes competentes en planificación regional y local (tanto urbanística como energética) por resolver esta situación, alejándose de las iniciativas centradas en el uso del coche en las ciudades y abriendo espacios a métodos de transporte alternativos, como la bicicleta. 

¿Y qué resultados consiguieron los manifestantes con sus demandas? Las muertes de niños en accidentes de tráfico se redujeron desde más de 400 en 1971 hasta 14 en 2010. Muchas calles cuentan con carriles bici interconectados y los puentes no comparten su espacio ciclista con los coches, sino que cuentan con su propio carril bici. 

En Holanda tenemos un ejemplo de movilidad urbana bien resuelta, aunque para aplicar sus recetas hay que tener en cuenta la idiosincrasia de cada lugar. Los problemas de los holandeses no fueron ni son únicos. Tampoco sus soluciones debieran ser únicas.

Tráfico urbano, audacia municipal y educación ciudadana

El principal problema de contaminación atmosférica en las ciudades es el tráfico rodado, sobre todo el tráfico en vehículo motorizado usado individualmente. Y el principal problema del tráfico urbano no es el tamaño de las vías ni el número de vehículos, sino la educación de los conductores. El tráfico urbano es tanto una cuestión emocional como una cuestión física o mecánica.

El diseño de nuestras ciudades industriales del siglo XX prioriza al automóvil y los conductores urbanos lo tenemos muy interiorizado, nos quejamos de la falta de espacios donde aparcar y simplemente cuando no lo encontramos, aparcamos mal (en doble fila, en un paso de peatones, sobre la acera…). En palabras de William Phelps Eno, pionero de la seguridad en el tráfico urbano a comienzos del siglo XX, persona que aunaba el conocimiento técnico con el sociológico, “es bastante fácil controlar a un ejército bien entrenado pero resulta casi imposible regular a una multitud”. Phelps Eno fue el inventor de los semáforos, de las señales de ceda el paso, de las isletas para peatones, de las calle de un solo sentido. Curiosamente nunca sacó el carnet de conducir automóviles. 

El tráfico interurbano se resuelve mediante redes de autovías condenadas a ampliarse para dar cabida al creciente número de vehículos privados. Estas redes de autovías se planifican, se diseñan y se construyen con una lógica (el beneficio colectivo) pero luego se usan con otra lógica (el beneficio individual), de forma que la suma de óptimos individuales no equivale a un óptimo colectivo.

En su obra Traffic (2008), el periodista estadounidense Tom Vanderbilt analiza la forma en que conducimos en los países “desarrollados”, cómo apuramos hasta más de lo razonable (para adelantar a media docena de coches) cuando hay una reducción en el número de carriles en una autovía y qué es lo que nuestra forma de conducir revela sobre nuestra personalidad. Resultan sorprendentes los comportamientos tan distintos (algunos tranquilos, otros agresivos) que se pueden apreciar entre conductores que comparten la misma vía y que han superado el mismo examen de conducir. 

Hacer las cosas bien puede que no siempre haga que el tráfico sea más fluido, pero al menos uno se queda con la sensación de haber hecho lo correcto, lo cívico. Aunque otras veces nos sale la bestia individualista que llevamos dentro y en estos casos “mi prisa es más importante que la tuya”. 

Un buen ejemplo del que tomar nota nos llega desde Seúl, la capital surcoreana que durante décadas fue un modelo de acumulación de errores en cuanto a planificación urbanística. El canal de Cheonggyecheon recorría la ciudad en sentido Norte / Sur. Con el milagro económico coreano de los años 50 y la expansión urbanística de la capital, el canal se fue degradando hasta convertirse en una cloaca cubierta de cemento y en 1968 tuvieron la ocurrencia de cubrir el canal con una autovía elevada de 6 carriles de circulación, en medio de una selva de cemento. Este mastodonte de 6 km de longitud y más de 50 metros de ancho que atravesaba el centro de la ciudad estuvo durante años congestionado por el tráfico urbano. A comienzos del siglo XXI el alcalde Lee Myung-Bak hizo la audaz propuesta de recuperar el canal para la ciudad, lo que suponía la demolición de la autovía elevada y auguraba el colapso circulatorio en la ciudad.

Una vez recuperado el canal, la ciudad ganó un parque fluvial de 400 hectáreas y 8 kilómetros de longitud. ¿Y en cuanto al tráfico? El uso del transporte público aumentó y el uso del vehículo privado se redujo. Los conductores se distribuyeron ordenadamente por diversas calles, de forma civilizada y colaborativa, de forma que la visión y la decisión de un alcalde, unidas al comportamiento ejemplar de los ciudadanos consiguieron que Seúl recuperase un gran pulmón urbano, un ejemplo de regeneración urbana  y que, sin hacer ninguna obra más, el tráfico rodado mejorase notablemente.   

Has referencias más recientes y más cercanas de regeneración urbana, en concreto en Madrid, recuperando las riberas del río Manzanares tras liberar 50 hectáreas antes ocupadas por la autovía. La apuesta del alcalde madrileño Alberto Ruiz-Gallardón no ha sido tan audaz como la de Seúl, ya que en el caso de Madrid Río la solución no ha sido suprimir un viaducto, sino soterrar la M-30, la vía más transitada de España en unas obras de construcción de la mayor red de túneles urbanos de Europa, capaces de absorber 300.000 vehículos al día y con las que se ha ganado mucho espacio al asfalto, pero que han dejado hipotecadas las arcas municipales.

Los europeos (algunos) somos una referencia internacional en cuanto a educación cívica, pero -al menos en lo relativo a la movilidad urbana- tenemos cosas que aprender de los asiáticos. La movilidad urbana no es un problema de tráfico, sino de comportamiento humano, es un capítulo claro de la educación general básica.

Las ciudades dormitorio y la movilidad suburbana

Antes del siglo XIX la mayor parte de la gente de las villas y ciudades (artesanos, comerciantes) trabajaba a menos de 2 km de su lugar de residencia y evidentemente hacía este recorrido andando. Hasta hace no mucho más de un siglo la mayor parte de la gente vivía, trabajaba y se relacionaba en una vecindad que podían abarcar a pie. Hoy la mayoría de las personas se tiene que desplazar una distancia considerable entre su casa y su lugar de estudio o trabajo y a quien tarda menos de media hora se le considera un afortunado.

Este desplazamiento diario desde el lugar de residencia (en la periferia suburbana) hasta el lugar de estudio o trabajo (ya sea en el centro o en la periferia) suele ser en general mediante transporte público, normalmente con uno o más transbordos. Aunque también hay muchos desplazamientos en coche particular e incluso una minoría de desplazamientos en bicicleta.

Estos largos desplazamientos suburbanos, entre diversas líneas de tren de cercanías y de metro, son un fenómeno creciente en las modernas áreas metropolitanas, rodeadas de diversas ciudades dormitorio con un menor precio del suelo y de la vivienda. 

En el siglo XIX, con las fábricas instaladas en las ciudades, surgieron los primeros barrios periféricos conectados por ferrocarril metropolitano (suburbano o de cercanías) con el centro de la ciudad y los primeros usuarios a diario del ferrocarril para sus desplazamientos al trabajo. De la tarifa reducida por el uso frecuente (commuted fare o tarifa suburbana) procede la denominación anglosajona de commuters para designar a estos viajeros suburbanos. 

Tras la segunda guerra mundial en torno a algunas grandes urbes europeas (Berlín, París, Londres) se crearon nuevas ciudades en zonas originariamente rurales o semi-rurales alejadas de la gran urbe (50 – 80 km), debido a las viviendas destruidas por los bombardeos y al deseo de incentivar el desarrollo económico fuera de las grandes ciudades. Este desarrollo suburbano tuvo lugar al mismo tiempo que el cambio del ferrocarril al coche como medio de transporte y a partir del despegue del automóvil en los años 50 y 60 muchos viajeros suburbanos optaron por el coche particular como alternativa al transporte público en sus desplazamientos cotidianos. 

En la segunda mitad del siglo XX hubo en España oleadas de inmigrantes del campo a las ciudades, lo que supuso el nacimiento de suburbios y de ciudades dormitorio que han crecido por su cercanía a la gran ciudad. En estas ciudades dormitorio se ha perdido el vínculo entre lugar de residencia y lugar de actividad económica. Son ciudades impersonales, todas iguales, que se han desarrollado sin planeamiento urbanístico y carecen de servicios básicos como educación, salud o comercio. Muchas ciudades dormitorio recientes se han desarrollado sin planificar en paralelo líneas de ferrocarril suburbano, lo que ha propiciado el aumento del automóvil particular para los desplazamientos cotidianos (hasta la urbe o hasta un park & ride). Son ciudades impersonales sin capacidad de empleo, que exportan a diario mano de obra a la gran ciudad o a las industrias y servicios de la periferia.

Rick Lyman, editor en el NYT, explicaba en 2008 este fenómeno de los desarrollos urbanísticos discontinuos y centrífugos: “comienzan cómo desarrollos a medio hacer de unos pocos cientos de viviendas, rodeadas de maleza, en el extremo del suelo urbanizado. Luego estas viviendas crecen, al principio de forma gradual pero pronto con una fuerza explosiva, atrayendo a comercios, creando algunos puestos de trabajo y luchando por mantenerse al día con la demanda de más escuelas, más carreteras y más de todo. Y con el tiempo, cuando ya no queda más suelo y los precios de las viviendas se han disparado, vuelve a empezar todo el ciclo a otros 10 km más adelante de la autovía”.

En estas ciudades dormitorio se repite desde primeras horas de la mañana el mismo fenómeno, los mismos viajeros a las mismas horas cogen los mismos trenes y/o autobuses. Todos entran a trabajar a la misma hora, hay grandes congestiones de tráfico y los trenes van abarrotados. Estos ciudadanos no hacen su vida en el lugar donde duermen, sino que llegan a hacer su vida en el tren, que se convierte en una prolongación de sus hogares, y ahí pasan horas toqueteando sus smartphones, leyendo, dormitando, maquillándose, pelando plátanos o mandarinas, soñando historias con sus compañeros de viaje o simplemente sin pensar en nada.

Estos largos viajes repetitivos les suponen costes económicos (unos 80 € al mes en el abono de transportes), costes de tiempo (unas 2 ó 3 horas al día, a costa de sus horas de descanso o de ocio) y una rutina laboral estirada al máximo, lo que representa un gran desgaste físico.

Cada esforzado viajero tiene su recorrido cotidiano calculado al minuto, cada transbordo está cronometrado, todos los commuters se mueven apresuradamente, visitan a diario la gran ciudad pero nunca tienen tiempo de conocerla o disfrutarla. Todo lo contrario a la tendencia del movimiento slow. Las estaciones de cercanías de las ciudades dormitorio se llenan a primeras horas de ciudadanos somnolientos y a últimas horas de ciudadanos agotados. 

El fenómeno de los commuters está muy difundido y muy estudiado en el Reino Unido donde, a partir del censo de población y de la dirección de residencia y de trabajo, se han definido las TTWAs (travel to work areas) como herramienta estadística -de uso más sociológico que administrativo- de planificación urbanística y de ordenación del territorio, de planificación del transporte público y de análisis del mercado laboral. Una TTWA es una zona geográfica en la que al menos el 75% de los residentes trabajan en la misma zona y al menos el 75% de los trabajadores (que deben ser al menos 3.500 personas) viven en la misma zona. A medida que aumenta la distancia de los viajes cotidianos el número de TTWA decrece. En el Reino Unido había 334 TTWA en 1981, 314 en 1991 y 243 según el último estudio llevado a cabo por el equivalente británico al Ministerio de Administraciones Públicas. 

La movilidad pendular extrema debiera inducirnos a una reflexión sobre el necesario equilibrio entre la elección del lugar de residencia y sus efectos en el ámbito laboral, en el coste de la vida, en los viajes de ida y vuelta diaria al trabajo, en cómo nos relacionamos con la ciudad donde vivimos, etc. En resumen, en buscar un equilibrio entre el coste de la vida y la calidad de vida. Como decía la inolvidable Mafalda, fuente inagotable de sabiduría popular, "tal vez la vida moderna esté teniendo más de moderna que de vida”.

El círculo vicioso del tráfico en las ciudades

En los países de nuestro entorno las últimas 6 décadas se han caracterizado por un crecimiento desmesurado tanto en la población urbana como en el uso del coche. La urbanización está fuertemente influenciada por el coche, muchas familias se han trasladado a vivir a los extrarradios de las ciudades y algunas necesitan varios coches para satisfacer sus necesidades de movilidad. Los efectos resultantes de esta diseminación urbana son bien conocidos: la desaparición de las relaciones sociales y de la vida de barrio, una mayor dependencia del automóvil particular, unos viajes más largos en tiempo y unos costes de transporte crecientes.

La Unión Internacional de Transporte Público (UITP) lleva años planteando el círculo vicioso que ha ocasionado el urbanismo disperso que ha fomentado el uso intensivo del coche en las ciudades, ya que el transporte público no puede llegar a todas las urbanizaciones en las afueras de la ciudad.

Partiendo de la realidad de que cada vez más gente opta por el coche como alternativa para sus desplazamientos por la ciudad, cuantos más coches salgan a las calles hay más tráfico, y cuanto más tráfico haya hay más atascos y más escasez de plazas de aparcamiento.

De esta forma las opciones de transporte público en superficie (autobuses y tranvía) son más lentas y menos efectivas, y por tanto menos atractivas. Por lo cual el uso del transporte público disminuye y la oferta de transporte público se reduce.

Además el mayor tráfico en las ciudades ocasiona un aumento en la contaminación atmosférica, en el ruido y en los accidentes, por lo que el centro de la ciudad es cada vez menos atractivo como lugar residencial, los barrios residenciales del centro se deterioran, los habitantes del centro se trasladan a la periferia y la ciudad dispersa se consolida.

Por último, el aumento del tráfico hace que la actividad económica en el centro de la ciudad sea menos accesible, lo que hace que también la actividad económica se desplace hacia la periferia.

En conjunto, la reducción en la oferta de transporte público y el traslado de barrios residenciales y de la actividad económica a las afueras tiene como efecto la necesidad de mayores inversiones públicas para más carreteras y más aparcamientos. Y la ampliación de la redes de carreteras para reducir la congestión del tráfico es contraproducente, al aumentar el volumen de tráfico y en consecuencia sus impactos negativos.

La única forma de romper este círculo vicioso pasa por atacar a la raíz del problema, es decir, por evitar que cada vez más gente use el coche particular en sus desplazamientos urbanos. En entradas anteriores se ha visto qué se está haciendo en otros países (coches de uso compartido), pero todo pasa por dar la prioridad al transporte público, a los ciclistas y a los peatones.

Como en otras cosas, también en la movilidad urbana hay que actuar en la gestión de la demanda. Algún día alguien tendrá que proponer algo en este país en cuanto a movilidad y planificación urbana, como limitar el uso del vehículo privado en el centro de las ciudades, sobre todo los deportivos y los vehículos 4x4. En Europa se lleva trabajando desde los años 80 y ya se han tomado medidas en más de 200 ciudades.

Desde 2010 la Unión Europea exige a los estados miembros unas emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de 40 microgramos por metro cúbico, lo que no se cumple ni en Madrid ni en Barcelona.

Algunas ciudades como Estocolmo, Milán o Londres aplican peajes (como la congestion charge en Londres), otras como Berlín o Lisboa solo permiten el acceso al centro de las ciudades a los vehículos menos contaminantes (como la Umwetl Plakette o distintivo verde en Berlín).

Otras tienen una visión más ambiciosa a largo plazo. En los últimos 60 años la temperatura de la ciudad – estado portuaria de Hamburgo ha aumentado en 9ºC y el nivel del mar ha subido 20 cm. En el plan urbanístico propuesto (Grünes Netz), la red de caminos para enlazar todas las instalaciones de su anillo verde (parques, jardines, cementerios, instalaciones deportivas) de dentro de 20 años no hay sitio para los vehículos particulares, ya que solamente se contemplan rutas para peatones o ciclistas en una superficie de 7.000 hectáreas de espacios verdes existentes o nuevos, lo que supone el 40% de la superficie de Hamburgo, la décima ciudad más grande de Europa y la capital verde europea en 2011.

Aquí parece que lo de restringir la circulación es políticamente incorrecto y se prefiere apostar por la disuasión, pero sin concretar cómo. Quienes deben tomar decisiones son los gobiernos autonómicos y sobre todo los ayuntamientos. Es preciso actuar en paralelo en distintos ámbitos: la ordenación del territorio, el cambio de actitud en los ciudadanos o los sistemas de transporte inteligentes. 

Alternativas al coche particular: el coche de uso compartido

El automóvil particular representa uno de los principales símbolos del sistema capitalista. La posesión de un automóvil es para muchas personas su iniciación en el mundo de la propiedad privada. En la obra teatral "Muerte de un viajante" (1949) Arthur Miller resumía el suelo americano en: "tener mi propio apartamento, un coche y un montón de mujeres". 

El coche privado ha traído unos niveles de movilidad y de libertad nunca soñados por los individuos, pero su uso sin restricciones en áreas urbanas tiene efectos negativos en la sociedad y en la economía. El automóvil particular se usa preferiblemente para ir al trabajo (uso diario) o para ir de compras o de ocio (uso ocasional). Además las ventas de automóviles se consideran como uno de los indicadores del progreso de las sociedades.

En contrapartida a la supuesta libertad que ofrece el viaje en automóvil particular, en las ciudades el coche supone espacios urbanos cautivos (calles, aparcamientos), contaminación atmosférica y contaminación sonora, congestión del tráfico y un enorme despilfarro económico y energético. La realidad es que hace tiempo que el coche particular ya no es el medio de transporte más adecuado para los desplazamientos urbanos. Pero a diario nuestras ciudades se llenan sin restricciones de coches que las colapsan en las horas punta de la mañana y de la tarde.

¿Qué se está planteando como alternativa a esta situación? Algunos países llevan hasta 20 años con políticas alternativas, que incluyen mezclas a la carta del fomento del transporte público intermodal, de rutas adecuadas para bicicletas, de sistemas de bicicletas compartidas (convencionales y eléctricas), de sistemas de coches compartidos (car sharing) y de viajes compartiendo coche a empresas, parques empresariales y polígonos industriales.

Por término medio un vehículo particular está sin moverse entre el 90 y el 95% del tiempo,  se mueve entre 500 y 800 h/a y recorre 12.000 km/año (media 15 – 30 km/h). Tener un coche supone la segunda partida de gastos en una familia (entre 400 y 500 €/mes, un 15-20 %), tras la vivienda.

El coche compartido (car sharing) es una forma de usar un número reducido de coches entre un número grande de usuarios. La idea es no poseer y mantener un coche, sino usar un coche cuando se necesite y así ahorrar un dinero. A diferencia de los coches de alquiler, y a diferencia de las bicicletas de uso compartido, cada coche se debe devolver en el mismo punto donde se recoge, normalmente aparcamientos céntricos o junto a estaciones de tren.

El concepto de coche de uso compartido surgió en Suiza en 1987, pronto se extendió por Alemania (referencia en Bremen), Austria y Holanda y luego por toda Europa. Zurich fue la primera ciudad en apostar por el concepto de coche compartido como modelo de movilidad urbana y en la actualidad el 8% de los desplazamientos urbanos se hace de esta forma, que se ha extendido a toda Suiza. 

En Helsinki se está desarrollando en la actualidad un proyecto para que, con una sola tarjeta con una única cuota, se pueda acceder al transporte público convencional (autobús y tren de cercanías) y a clubs de coches y bicicletas compartidos.

De la unión del alquiler de vehículos y las tecnologías basadas en Internet surgió en 2000 la primera empresa de coches de uso compartido por períodos cortos (a partir de 1 hora). Las aplicaciones para smartphones han facilitado la intermodalidad del car sharing con otros medio de transporte. En muchas grandes ciudades hay una tendencia creciente a hacerse miembro de asociaciones o empresas de uso compartido de automóviles, en las cuales a cambio de una cuota se puede acceder al uso de un automóvil cuando se necesite (pagar por una movilidad puntual). Aparte de la cuota de pertenencia tan solo se paga por el tiempo que se usa un coche. Este modelo hace reflexionar al usuario sobre la verdadera necesidad de coger un coche, ya que los usuarios de car sharing hacen un 30% menos de kilómetros al año que cuando tenían automóvil particular. Desde 2011 está funcionando en París el esquema Autolib, usado por 200.000 conductores.

Este sistema de préstamo de vehículos responde al concepto de consumo colaborativo, en el cual el acceso al uso de un bien es más importante que su posesión material. El perfil tipo son usuarios que no necesitan el coche a diario para ir a trabajar y que hacen menos de 12.000 km/a. Ser abonado del sistema de préstamo cuesta unos 130 € al año y el alquiler cuesta desde 7 € la media hora. Son usuarios comprometidos con una movilidad realmente sostenible que además gastan menos de la mitad de dinero en movilidad urbana.

Estudios realizados en ciudades con este sistema en operación durante unos años estiman que por cada vehículo de uso compartido que circula se retiran de la circulación urbana entre 5 y 15 automóviles particulares. Además el 80% de los usuarios vende su coche particular a los pocos meses.

En España funcionan diversas empresas de car sharing en Madrid, Barcelona, País Vasco y otras ciudades. Las empresas de automóviles compartidos suelen apostar por vehículos eléctricos, perfectamente capaces de satisfacer la demanda de desplazamiento urbano de los usuarios. Un servicio bien coordinado puede ofrecer la misma movilidad con bastantes menos coches en nuestras calles y carreteras, devolviendo a los ciudadanos un amplio espacio urbano tradicionalmente ocupado por coches.

El coche de uso compartido supone un cambio cultural complejo, pero los beneficios son múltiples e inmediatos. No se trata de eliminar los coches de las ciudades, sino de racionalizar el uso del automóvil particular en los desplazamientos urbanos. El urbanismo del futuro no acabará con el automóvil, sino que lo reinventará.

Como en todo, para que una iniciativa de este tipo tenga éxito es preciso conjuntar la visión y alinear los intereses de las empresas (fabricantes y distribuidores de coches, alquiladores, etc), de las administraciones locales (dirigentes con visión de futuro) y, sobre todo, de los ciudadanos.

Barreras al vehículo eléctrico

La generalización del uso del coche particular como medio de transporte urbano, frente a la ventaja de una supuesta autonomía, provoca a diario todo tipo de inconvenientes: atascos circulatorios, despilfarro energético, contaminación acústica y contaminación atmosférica, efectos nocivos para la salud... Existen ciudades donde el transporte es responsable del 80% de las emisiones contaminantes, de las que el 83% se puede achacar a los coches. 

Los urbanitas del siglo XXI somos víctimas del automóvil y más de la mitad del espacio de nuestras ciudades está dedicado a los vehículos. Si todos los oficinistas de una gran ciudad fuesen a trabajar en su coche privado, el espacio necesario para aparcar todos estos coches debería ser similar al espacio de oficinas necesario para que puedan desempeñar su trabajo.

Por supuesto, la opción más deseable es fomentar con éxito el uso del transporte público, pero en los casos en que esto no sea posible hay que apostar por una movilidad privada menos contaminante, es decir, buscar una alternativa al motor de combustión interna.

En 1981 había en España 219 automóviles por cada 1.000 habitantes; en 2005 esta proporción era de 457 automóviles por cada 1.000 habitantes, más del doble. Y en 2010 se llegó a  los 480 coches por 1.000 habitantes. En este tiempo se ha creado y consolidado un sector de automoción arropado por una potente industria auxiliar.

Hace 100 años muchos de los modelos de automóvil eran eléctricos. Durante las dos primeras décadas del siglo XX algunos automóviles eléctricos fabricados en los EEUU tuvieron un relativo éxito comercial.

Sin embargo, a partir de los años 30 los automóviles de gasolina y gasóleo han mantenido una hegemonía casi absoluta, ya que aventajan al vehículo eléctrico en tres elementos clave para el usuario: el precio de adquisición, la autonomía sin repostar y el tiempo de repostaje.

Así que durante casi un siglo nuestra movilidad ha dependido casi por completo del petróleo y del vetusto motor de combustión interna. De los aproximadamente 900 millones de vehículos de todo tipo que circulan por el planeta, más del 90% dependen de los derivados del petróleo para su propulsión. Además, pese a las mejoras tecnológicas, el motor de combustión interna es una máquina obsoleta, en la cual menos del 30% de la energía contenida en el combustible (derivado del petróleo) llega realmente a las ruedas motrices y las emisiones gaseosas de los tubos de escape siguen siendo inaceptablemente elevadas. En la Unión Europea se ha estimado que el transporte es el causante del 25% de las emisiones de CO2, del 87% de las emisiones de CO y del 66% de las emisiones de NOx.

La defensa de los intereses del imperio del petróleo obstaculiza cualquier alternativa al ineficiente y contaminante motor de combustión interna. Cuanto más combustible se consuma, mayor negocio para las petroleras, que durante décadas nos han metido en la cabeza que, ¿a quién le importa el medio ambiente si con el coche conseguimos movilidad e independencia?

A finales del siglo XX surgieron diversos intentos por parte de algunos gigantes del automóvil de diseñar y fabricar vehículos con propulsión alternativa al motor de combustión interna (es célebre el caso General Electric, con su EV1, pero también Ford, Toyota y Nissan) todos los cuales, en una insólita decisión empresarial, decidieron recular y abandonar sus proyectos de coches eléctricos puros, centrándose en el desarrollo de coches eléctricos híbridos. Curiosamente esta decisión empresarial tan sorprendente coincidió con la Presidencia de los EEUU de George W. Bush, conocido magnate de la industria petrolera.

Las principales alternativas para sustituir a los coches de gasolina o gasoil son el coche eléctrico y el coche de hidrógeno. Cada opción ha tenido que ir superando sus barreras tecnológicas (baterías caras y de poca autonomía, escasez y falta de interoperabilidad de puntos de recarga para el vehículo eléctrico; obtención de hidrógeno a precios asequibles para el vehículo de hidrógeno). 

Debido a sus avances en baterías de ion-litio y sobre todo a la posibilidad de aprovechar la red eléctrica para las instalaciones de recarga, la opción más cercana y real es el vehículo eléctrico, pero esto no supone que debamos olvidarnos del vehículo con pila de combustible de hidrógeno. Todas las tecnologías son necesarias para poder disponer de un recambio para el motor de combustión interna.

Tras una década de I+D la tecnología del vehículo eléctrico (los cargadores bidireccionales) se encuentra ya disponible. Las baterías de ion-litio, empleadas en teléfonos móviles y en equipos informáticos ofrecen autonomías de hasta 150 km con precios y pesos cada vez más razonables. Esto es más que la distancia que recorren a diario el 70% de los vehículos en las ciudades. Y está previsto que cada 5 años las baterías aumenten su autonomía en un 20-30% y reduzcan su precio en un 50%.

Además se deben superar los retos en la infraestructura, para poder hacer frente a una red de estaciones de servicio desplegada por todas partes. Hace falta ofrecer la posibilidad de hacer un viaje por distintos países con posibilidad de alcanzar puntos de recarga compatibles. Muchas estaciones de servicio (gasolineras) ofrecen ya puntos de recarga para vehículos eléctricos, mientras que las infraestructuras para recarga de vehículos de hidrógeno son más complicadas.

En cuanto a economía, la compra de un vehículo eléctrico es más cara, pero esta mayor inversión se compensa con un repostaje más barato: menos de 1 € cada 100 km (pese a los altos precios de la energía eléctrica en España), frente a los 6-9 € cada 100 km de los coches de gasoil o gasolina (a 1,3 €/l).

La realidad es que, aparte de las barreras por parte de la industria petrolera, otra importante barrera son nuestros prejuicios como consumidores. Las verdaderas barreras al despegue del vehículo eléctrico son más psicológicas que tecnológicas y solo se podrán superar cuando percibamos que una limitación de autonomía a 150 km tan solo afectaría a menos de un 30% de los usuarios diarios de automóviles, y que se compensa mediante abundantes puntos de recarga en calles y garajes, mediante tiempos de recarga de minutos, no de horas o mediante sustituciones de baterías en estaciones de servicios en tiempos similares al actual repostaje de hidrocarburos. 

Afortunadamente, una vez más, la pelota está en el lado de la ciudadanía. Los precios de las baterías y de los vehículos eléctricos tan solo bajarán cuando haya una demanda creciente. Y como se analizaba en una entrada anterior un número elevado de vehículos eléctricos podría además ayudar a almacenar energía renovable que se genera de forma intermitente. 

A pesar de que la era del petróleo barato se ha terminado, ¿conseguiremos zafarnos de las redes de la potente industria petrolífera?