Reciclaje (III): ¿mejor cantidad o calidad?

La Directiva 2008/98 marco de residuos habla sobre medidas para proteger el medio ambiente y la salud humana, de la sociedad europea del reciclado y establece unos objetivos de reciclaje del 50% para el año 2020. Los distintos países de la UE están trabajando para cumplir con estos objetivos de obligado cumplimiento.

En cuando a reciclaje, en 1990 (UE-12) los niveles de reciclaje de residuos urbanos eran modestos, entre el 1 y el 20% en peso. Y en 6 de los 12 estados miembro no se llegaba al 6% de reciclaje. En España no existía siquiera el Ministerio de Medio Ambiente. En la actualidad los niveles de reciclaje son elevados, del orden del 40% y superiores y los 28 estados miembro tienen unos objetivos fijados. En pura teoría, durante estos años se han descubierto beneficios en el reciclaje de materiales y de materia orgánica y se ha redescubierto la recuperación material. Y se ha invertido en costosas infraestructuras y en campañas de sensibilización, de forma que en los países más avanzados se está cerca del límite técnico de la recuperación material.

Hasta ahora la visión de la Unión Europea ha sido llegar a unos niveles notables (del orden del 40%) de recogida de fracciones reciclables. El objetivo para 2020 es llegar al 50% de reciclaje. Ahora se habla de subir estas cifras hasta el 70-80-90% para 2030, de prohibir el vertido de residuos reciclables (plásticos, papel, vidrio y orgánicos) a partir de 2025, y de prohibir el vertido de cualquier material salvo los rechazos de tratamientos previos para 2030, de forma que la UE siga siendo el paladín mundial en cuanto a reciclaje y sostenibilidad. Pero el factor principal para llegar a estos niveles no es el valor económico de los materiales recuperados, sino que el reciclaje supone una alternativa más atractiva económicamente que las cada vez más caras opciones de recuperación energética y vertido.

En los criterios de la UE siempre se pone el foco en cuánto debemos ser capaces de recoger y casi nunca en cuánto somos verdaderamente capaces de aprovechar. En cualquier actividad económica, salvo en esta, es necesario un estudio de mercado para poder ser capaces de fijar nuestra oferta. Tal como se indicaba en una entrada anterior es preciso conocer cuánta materia prima secundaria se demanda y cuánta tiene venta.

El objetivo final de cualquier programa de gestión de recursos y residuos debería ser aportar a la sociedad el máximo valor socioeconómico. Y el objetivo final del reciclaje debiera ser sustituir con funcionalidad equivalente materiales primarios por materiales secundarios (reciclados). Y para ello hay que hablar de calidad del reciclaje, más que de cantidad de materiales reciclados, por lo que es preciso un enfoque alternativo al actual planteamiento de la UE, un nuevo enfoque que suponga una auténtica gestión de recursos. Es decir, llegar al máximo valor socioeconómico combinando la preservación de recursos críticos finitos con ciclos de materiales limpios. Y hablando de máximo valor socioeconómico cabe pensar: valor para quién, valor cuándo, valor en qué ámbito geográfico.

Según este nuevo enfoque las categorías de residuos debieran establecerse según el lugar donde se generan y sus características físicas, así como según sus características químicas. Por ejemplo, los residuos de madera, con una composición química similar, surgen en distintos lugares de origen (restos verdes de poda, residuos de construcción y demolición, fracción resto, voluminosos).

Respecto a los aparatos eléctricos y electrónicos resulta casi imposible conseguir que se repare un aparato averiado. Con frecuencia el propio comercio incita a la compra de un nuevo aparato, por resultar más barato y más rápido. Esta realidad influye muy negativamente en la sensibilización ciudadana sobre la reutilización y el reciclaje.

Una buena parte de los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE) de la UE son enviados por barco como artículos de segunda mano hasta el puerto de Tema, en Ghana. Estos envíos viajan camuflados como donaciones de equipos tecnológicos para disminuir la brecha digital entre la UE y África y poder eludir así la Convención de Basilea del PNUMA, que prohíbe la exportación de residuos peligrosos a países en vías de desarrollo. De ellos una pequeña parte son reciclados mientras que el resto, la gran mayoría, son depositados en el inmenso vertedero de Agbogblosie, en las afueras de Accra, la capital, donde son manipulados, amontonados y quemados al aire libre. Algo similar sucede el vertedero de Olushosun en Lagos (Nigeria).

El documental de Cosima Donnoritzer emitido en TVE trata sobre la obsolescencia programada de muchos aparatos de consumo (bombillas, medias de nylon o baterías de iPods) ya que "un producto de vida eterna es una tragedia para los negocios".

Y en cuanto a residuos plásticos, la UE exporta el 46% en peso de los residuos de plástico post-consumo que se recogen para reciclar (fuente: Plastics Europe, 2013). Desde hace unos años existe un impresionante flujo de residuos de plástico desde la UE (también desde los EEUU y Japón) hacia China, con lo que una buena parte pueden ser residuos peligrosos (explosivos, inflamables, dañinos, tóxicos) y se exporta el riesgo de una manipulación no responsable. Además también se exporta contaminación adherida a estos residuos plásticos.

Así que el cumplimiento de las cuotas de reciclaje de plásticos en algunos estados miembro de la UE como el Reino Unido o de otros países (México) depende de la exportación de residuos plásticos a China y Hong Kong (en un 87%) y a otros países (13%). Los destinos de estos residuos plásticos pueden ser valorización energética como combustible, grandes centros de reprocesamiento o empresas sin reglas, sin inspecciones y sin normas de calidad.

El documental de Nicola Albrecht, corresponsal en Pekin de la ZDF, el segundo canal de la TV pública alemana, pese a estar en alemán, muestra claramente en base a qué está la UE cumpliendo con sus modélicos objetivos de altas cuotas reciclaje y es un aldabonazo a nuestras conciencias de ciudadanos del primer mundo.

La política integrada de producto, sobre la que tanto se trabajó en la UE hace más de 10 años (libro verde en COM (2001) 68) tratando de trabajar sobre la demanda y vincular esta demanda sobre la recogida, parece haber quedado en el olvido. Una de las 7 iniciativas emblemáticas que forman parte de la Estrategia Europa 2020 para generar un crecimiento inteligente, sostenible e integrador es “una Europa que utilice más eficientemente sus recursos”. A la vista de la triste realidad que se aprecia en los documentales anteriores, la UE debiera cuestionar seriamente la bondad de "reciclar" mucha cantidad, con muchas cifras difíciles de verificar y ser consciente de que con esta "solución" estamos creando una patata caliente en África y en Asia.

Desde Febrero de 2013, China ha comenzado a inspeccionar sus importaciones de residuos de papel, plásticos, electrónicos o chatarras férricas (operación Green Fence), lo que ha complicado las exportaciones de residuos desde la UE, que, siguiendo la búsqueda de destinos con baja normativa ambiental, puede elegir ahora como destino en países como la India u otros países del sudeste asiático. ¿Se asegura antes de cualquier exportación la transparencia, trazabilidad y control de calidad de cada envío? ¿Se materializan de esta forma los supuestos beneficios ambientales y sanitarios del reciclaje? ¿Es este el resultado deseable a cambio de anunciar al mundo una alta cuota de reciclaje en la UE?

Lo que habría que hacer es centrarse en el reciclaje de calidad, en una sustitución real de materiales primarios por secundarios. Y también trabajar sobre la demanda de materiales secundarios como el compost, los neumáticos, el textil, los aceites usados, RAEE o envases. Hay que pasar a manejar menos cifras y a buscar beneficios tangibles. Esto implica crear ciclos de materiales limpios y evitar la dispersión de la contaminación.

Para empezar podríamos centrarnos sobre todo en lo realmente sostenible y de alto valor (por ejemplo en el reciclaje del PET de las botellas de agua y otras bebidas). Y en paralelo hay que trabajar sobre la demanda y la sensibilización ciudadana, con políticas e instrumentos que incentiven la reparación de enseres y aparatos eléctricos y electrónicos, lo que supondrá un importante impulso a la economía social.

Alternativas al coche particular: el coche de uso compartido

El automóvil particular representa uno de los principales símbolos del sistema capitalista. La posesión de un automóvil es para muchas personas su iniciación en el mundo de la propiedad privada. En la obra teatral "Muerte de un viajante" (1949) Arthur Miller resumía el suelo americano en: "tener mi propio apartamento, un coche y un montón de mujeres". 

El coche privado ha traído unos niveles de movilidad y de libertad nunca soñados por los individuos, pero su uso sin restricciones en áreas urbanas tiene efectos negativos en la sociedad y en la economía. El automóvil particular se usa preferiblemente para ir al trabajo (uso diario) o para ir de compras o de ocio (uso ocasional). Además las ventas de automóviles se consideran como uno de los indicadores del progreso de las sociedades.

En contrapartida a la supuesta libertad que ofrece el viaje en automóvil particular, en las ciudades el coche supone espacios urbanos cautivos (calles, aparcamientos), contaminación atmosférica y contaminación sonora, congestión del tráfico y un enorme despilfarro económico y energético. La realidad es que hace tiempo que el coche particular ya no es el medio de transporte más adecuado para los desplazamientos urbanos. Pero a diario nuestras ciudades se llenan sin restricciones de coches que las colapsan en las horas punta de la mañana y de la tarde.

¿Qué se está planteando como alternativa a esta situación? Algunos países llevan hasta 20 años con políticas alternativas, que incluyen mezclas a la carta del fomento del transporte público intermodal, de rutas adecuadas para bicicletas, de sistemas de bicicletas compartidas (convencionales y eléctricas), de sistemas de coches compartidos (car sharing) y de viajes compartiendo coche a empresas, parques empresariales y polígonos industriales.

Por término medio un vehículo particular está sin moverse entre el 90 y el 95% del tiempo,  se mueve entre 500 y 800 h/a y recorre 12.000 km/año (media 15 – 30 km/h). Tener un coche supone la segunda partida de gastos en una familia (entre 400 y 500 €/mes, un 15-20 %), tras la vivienda.

El coche compartido (car sharing) es una forma de usar un número reducido de coches entre un número grande de usuarios. La idea es no poseer y mantener un coche, sino usar un coche cuando se necesite y así ahorrar un dinero. A diferencia de los coches de alquiler, y a diferencia de las bicicletas de uso compartido, cada coche se debe devolver en el mismo punto donde se recoge, normalmente aparcamientos céntricos o junto a estaciones de tren.

El concepto de coche de uso compartido surgió en Suiza en 1987, pronto se extendió por Alemania (referencia en Bremen), Austria y Holanda y luego por toda Europa. Zurich fue la primera ciudad en apostar por el concepto de coche compartido como modelo de movilidad urbana y en la actualidad el 8% de los desplazamientos urbanos se hace de esta forma, que se ha extendido a toda Suiza. 

En Helsinki se está desarrollando en la actualidad un proyecto para que, con una sola tarjeta con una única cuota, se pueda acceder al transporte público convencional (autobús y tren de cercanías) y a clubs de coches y bicicletas compartidos.

De la unión del alquiler de vehículos y las tecnologías basadas en Internet surgió en 2000 la primera empresa de coches de uso compartido por períodos cortos (a partir de 1 hora). Las aplicaciones para smartphones han facilitado la intermodalidad del car sharing con otros medio de transporte. En muchas grandes ciudades hay una tendencia creciente a hacerse miembro de asociaciones o empresas de uso compartido de automóviles, en las cuales a cambio de una cuota se puede acceder al uso de un automóvil cuando se necesite (pagar por una movilidad puntual). Aparte de la cuota de pertenencia tan solo se paga por el tiempo que se usa un coche. Este modelo hace reflexionar al usuario sobre la verdadera necesidad de coger un coche, ya que los usuarios de car sharing hacen un 30% menos de kilómetros al año que cuando tenían automóvil particular. Desde 2011 está funcionando en París el esquema Autolib, usado por 200.000 conductores.

Este sistema de préstamo de vehículos responde al concepto de consumo colaborativo, en el cual el acceso al uso de un bien es más importante que su posesión material. El perfil tipo son usuarios que no necesitan el coche a diario para ir a trabajar y que hacen menos de 12.000 km/a. Ser abonado del sistema de préstamo cuesta unos 130 € al año y el alquiler cuesta desde 7 € la media hora. Son usuarios comprometidos con una movilidad realmente sostenible que además gastan menos de la mitad de dinero en movilidad urbana.

Estudios realizados en ciudades con este sistema en operación durante unos años estiman que por cada vehículo de uso compartido que circula se retiran de la circulación urbana entre 5 y 15 automóviles particulares. Además el 80% de los usuarios vende su coche particular a los pocos meses.

En España funcionan diversas empresas de car sharing en Madrid, Barcelona, País Vasco y otras ciudades. Las empresas de automóviles compartidos suelen apostar por vehículos eléctricos, perfectamente capaces de satisfacer la demanda de desplazamiento urbano de los usuarios. Un servicio bien coordinado puede ofrecer la misma movilidad con bastantes menos coches en nuestras calles y carreteras, devolviendo a los ciudadanos un amplio espacio urbano tradicionalmente ocupado por coches.

El coche de uso compartido supone un cambio cultural complejo, pero los beneficios son múltiples e inmediatos. No se trata de eliminar los coches de las ciudades, sino de racionalizar el uso del automóvil particular en los desplazamientos urbanos. El urbanismo del futuro no acabará con el automóvil, sino que lo reinventará.

Como en todo, para que una iniciativa de este tipo tenga éxito es preciso conjuntar la visión y alinear los intereses de las empresas (fabricantes y distribuidores de coches, alquiladores, etc), de las administraciones locales (dirigentes con visión de futuro) y, sobre todo, de los ciudadanos.

Las renovaciones de edificios: ¿quién paga?, ¿quién se beneficia?

Muchos edificios, ya sean residenciales o terciarios, están ocupados por personas distintas a sus propietarios, los inquilinos. En España tan solo vive de alquiler un 12% de la población, una proporción sensiblemente más baja que en otros países de nuestro entorno, donde entre el 30 y el 60% de las viviendas son alquiladas.

La creación del Ministerio de Vivienda en la España de 1957 supuso el cambio del incentivo al alquiler (entonces el 90% de las familias vivían de alquiler) por el incentivo a la compra de vivienda, el paso de un país de proletarios a un país de propietarios.

Esta obsesión por la posesión de una vivienda ha sido, entre otras causas, el motivo de la reciente burbuja inmobiliaria que ha sufrido España, donde también otros agentes como las promotoras inmobiliarias, las constructoras, los políticos y la banca han tenido su parte de culpa. Además la atadura a la hipoteca es causa de la falta de movilidad laboral en España.

El porcentaje de ocupantes en alquiler en el caso de los edificios terciarios es superior al de los edificios residenciales. Tanto en un caso como en el otro, normalmente el pago de la factura eléctrica y del gas corresponde al inquilino que ocupa el inmueble. Al entrar en una vivienda o en una oficina el nuevo inquilino se da de alta en los servicios de suministro de electricidad y gas y paga las facturas derivadas de su consumo.

La factura eléctrica y de calefacción de una vivienda o de un edificio depende de factores propios del edificio y sus instalaciones (climatología, aislamiento, instalaciones térmicas, electrodomésticos e iluminación eficientes) pero también depende, y en mucha más medida de lo que se cree, de los hábitos de uso por parte de quienes lo ocupan.

Pese a ser obligatoria, hasta ahora la certificación energética de un edificio no está siendo valorada por el mercado inmobiliario, cuando en realidad un edificio clase E (el más habitual) consume del orden de 160 kWh/m².a, mientras que un edificio clase B consume del orden de 40 kWh/m².a. Por lo tanto el gasto de energía tras pasar de un edificio clase E a uno de clase B es del orden de la cuarta parte.

Al plantearse la renovación de un edificio para, entre otras cosas, reducir sensiblemente su demanda de energía, surge un conflicto de intereses entre los propietarios (quienes deben pagar la obra de rehabilitación) y los inquilinos (quienes se benefician de ella en forma de mejor calidad de vida y de una menor factura energética). El ahorro que se obtendría en el ejemplo anterior podría ser pasar de 1.000 €/a a 250 €/a, es decir, un ahorro de 750 €/a. En este caso el clima benigno de España juega en contra de la viabilidad económica de estas intervenciones, ya que hacen falta muchos años para rentabilizar una inversión que "solamente" ahorra 750 €/a para el ocupante.En otros países con climas más duros, donde los consumos energéticos en los hogares pueden ser hasta el doble que en España, el período de recuperación de la inversión sería la mitad de tiempo. 

Por muchas políticas y planes que se publiquen, por muy obligatorio que sea hacer certificaciones y exhibir certificados, tan solo mediante la asunción y el reconocimiento por el mercado inmobiliario (venta y alquiler de viviendas, locales y oficinas) y por todos los ciudadanos del valor de la certificación energética de los edificios, además de otros condicionantes –facilidades en la financiación–, será posible que los propietarios de inmuebles y edificios se animen a abordar las renovaciones integrales (rehabilitaciones energéticas) necesarias en el parque edificado.

En un repaso a las ofertas inmobiliarias –por ejemplo de oficinas– en España se anuncian oficinas céntricas, diáfanas, luminosas y con garaje, mientras que en otros países, por ejemplo Inglaterra, se anuncian oficinas con certificación energética clase A ("grade A offices", el principal reclamo comercial) y con distintas superficies.

La huella ecológica de los edificios

La mayor parte de nuestras vidas la pasamos dentro de algún edificio, ya sea en nuestra vivienda, en nuestro lugar de trabajo o durante nuestro tiempo de ocio (restaurantes, hoteles, espectáculos).

Un edificio es un elemento característico de una sociedad y de una época determinadas, que se diseña y se construye para una determinada función. Igual que las sociedades, también los edificios evolucionan, pudiendo llegar un momento en el que el edificio ya no cumple la función para la que fue previsto, ya sea residencial, industrial o de servicios.

El ciclo de vida de un edificio comienza con su diseño y construcción, sigue con su etapa de uso (de media 50-60 años en edificios de viviendas) y termina con su demolición.

Los principales impactos de un edificio sobre el medio ambiente -además de ocupar un espacio físico y artificializar el paisaje natural- son el consumo de recursos, el consumo de energía, el consumo de agua, y la generación de residuos sólidos, efluentes líquidos y contaminantes gaseosos (combustibles para calefacción).

En cuanto al consumo de materiales para la construcción, para edificios residenciales convencionales se calcula un consumo medio de 2.790 kg/m² de vivienda, equivalente a 9.070 MJ/m² de energía embebida, para un edificio de diseño convencional. En los últimos años se ha avanzado mucho en este sentido y con una buena selección de materiales en el diseño del edificio se puede llegar a un 40% de ahorro de recursos y a un 50% de ahorro de energía.

El consumo de energía de un edificio a lo largo de su vida útil se reparte aproximadamente en un 30% durante la construcción (extracción, elaboración y transporte a obra del material de construcción), en un 60% durante la vida útil y en un 10% durante su derribo. Por lo tanto la reducción del consumo de energía en un edificio es cuestión del arquitecto autor del diseño, de la empresa que lo construye según el proyecto y de la empresa que lo derriba muchos años después, pero sobre todo es cuestión de los hábitos de uso de los ocupantes.

La generación de residuos de construcción y demolición (RCD) es de 120 kg/m² en el caso de una obra nueva, de 340 kg/m² en el caso de una rehabilitación integral y de 1.130 kg/m² en el caso de una demolición. En España la tasa de reciclaje de RCD es del orden del 10%, mientras que en otros países como Holanda se llega al 80% de recuperación de RCD.

Estos datos ratifican la relevancia de la renovación integral de nuestros edificios, no solo para preservar la personalidad urbana de nuestras ciudades, sino también buscando la reducción de su consumo de energía. La rehabilitación integral de un edificio permite darle una nueva vida sin incurrir en los impactos de un derribo y una nueva edificación.

La construcción (plazo de 1-2 años) y la demolición (plazo de meses) son actuaciones realizadas por empresas especializadas, pero el buen uso de los edificios a lo largo de toda su vida útil (varias décadas o varias generaciones) es tarea de sus ocupantes.

Reducir el consumo de energía, de agua, de combustibles para calefacción a lo largo de la vida útil de un edificio supone, además de un menor gasto energético y económico, generar menos residuos y menos emisiones de GEI.